| Elektrizace železnic ve Slezsku | |
| poslední aktualizace 19.1.2000 | |
| Trať Hirschberg-Polaun, na mapě z roku 1900 | Iser tunel v roce 1923 |
|
|
| V dříve pruské části
Slezska, dnes polského Slezska, území s průmyslovou tradicí a rozvinutou
těžbou černého uhlí, byla vyžívána na přelomu 19 a 20 století hustá železniční
síť, která zasahovala do horských oblastí Krkonoš. Traťové úseky směřující
do hor byly většinou jednokolejné se sklony až 25 ‰ a traťovou rychlostí
60 km/h. Parní provoz využívající černé uhlí z dolů okolo Waldenburgu (Walbrzych)
nestačil svým výkonem na náročných horských tratích s poměrně hustou dopravou.
Proto již před první světovou válkou se rozhodly KPEV (Preußischen Staatsbahnen - Pruské státní dráhy), na základě zkušeností z berlínské rychlodráhy, k elektrifikaci tratí vycházejících s uzlu Hirschberg (Jelenia Gora), směrem do hor. Prvním počinem vedoucím k elektrifikaci bylo postavení parní elektrárny v roce 1910 v Mitte Steine (Ścinawka Średnia) pro dodávky elektrického proudu sníženého kmitočtu 15kV 162/3Hz, který se osvědčil při zkouškách na berlínské rychlodráze a byl vhodný pro tehdejší úroveň rozvoje techniky. Vlastní elektrizační práce byly zahájeny na úseku Niedersalzbrunn - Fellhammmer - Halbstadt (od r. 1921 Meziměstí). Elektrizačních prací se zúčastnili různí dodavatelé elektrických zařízení - BBC, AEG a Siemens. Zkoušely se různé druhy izolátorů a dalších elektrických zařízení vhodných do horských podmínek s větším množstvím sněhu. Poprvé byl zapnut proud doúseku Niedersalzbrunn - Kohlengruben Ort Conradsthal 1.4.1914. O den později proběhla první zkušební jízda s třídílným elektrickým motorovým vozem řady 1001-1006 KPEV (později DRG ET 87 01-05). 7.4.1914 proběhly předváděcí jízdy pro ministerské úředníky. Elektrický provoz byl na celém úseku až do Meziměstí zahájen 1.6.1914. Přes dobrý rozběh výstavby, začátek první světové války znamenal zpomalení elektrifikačních prací a místy demontáž již instalovaných zařízení. Z plánovaných 11 úseků byly za války dokončeny jen 2. |
| Seznam jednotlivých úseků s datem zavedení elektrického provozu a délkou úseku | ||
| Niedersalzbrunn-Fellhammer-Halbstadt (od r. 1921 Meziměstí) | 1.6.1914 | 34,5 km |
| Freiburg-Waldenburg-Gottesberg | 1.1.1916 | 38,0 km |
| Königszelt-Freiburg/Schles. | 1.4.1917 | 9,2 km |
| Gottesberg-Ruhbank | 22.10.1919 | 13,3 km |
| Ruhbank-Merzdorf | 8.12.1919 | 6,3 km |
| Merzdorf-Hirschberg | 21.6.1920 | 20,7 km |
| Ruhbank-Landeshut-Liebau | 17.8.1921 | 16,1 km |
| Hirchberg-Lauban | 15.4.1922 | 52,0 km |
| Hirschberg-Polaun (Polubný, Kořenov) | 15.2.1923 | 52,5 km |
| Lauban-Görllitz | 1.9.1923 | 25,6 km |
| Görllitz-Schlauroth Vbf | 20.3.1924 | 3,2 km |
| Königszelt-Breslau Freiburger Bhf, spojovací dráha Breslau-Mochberg | 2.1.1928 | 55,0 km |
| Lauban-Kohlfurt | 3.4.1928 | 22,0 km |
| Lauban-Marklissa | 3.4.1928 | 11,0 km |
| Hirchberg-Schmiedeberg-Landeshut | 9.12.1932 | 38,8 km |
| Zillerthal-Erdmansdorf-Krummhübel | 1.4.1934 | 7,0 km |
| Merzdorf-Landeshut (spojovací oblouk) | 1939 | 1,9 km |
| Celkem | 407,1 km | |
 |
Mapa Polska z roku 1965, železnice značena červeně |
 |
Mapa Německa z roku 1942, železnice značena černě |
|
|
|
| E18, zde jako řada 218 DR | EP 211/12 KPEV |
| Pokračování elektrifikace přinesl
až konec první světové války. A již v roce 1921 zamířily elektrifikační
práce do nitra hor na trať Hirchberg (Jelenia Gora) - Ober Schreiberhau
(Szklarska Poręba -
Gora) - Polubný (Grünthal, Polaun, Kořenov) Na tuto trať otevřenou pro elektrický
provoz v roce 1923 (15.2.1923) byly nasazeny nejprve šestinápravové elektrické
lokomotivy řady DRG 905. V osobní dopravě došlo od roku 1927
k převedení provozu pouze na elektrické motorové vozy (ET87) a nově
dodané ET89, které zde získaly přezdívku "Rüberzahl" (Krakonoš).
Později k nimi byly dodány služební vozy, řídící vozy a vložené vozy. Velmi
silná osobní doprava byla z Hirchbergu až do stanice Ober Schreiberhau -
Josephinenhütte, zejména v zimním období za lyžařskými terény. Soupravy
byly složeny i ze dvou ET89 na koncích soupravy a osmi vložených vozů. Vyjímečně
i extrémní soupravy ET89+8 vložených+ET89+4 vložené+ET89. Méně již byla
zatížena trať do Polubného, kde přeshraniční přepravu zajišťovaly většinou
ET89 v sólo provozu. Od roku 1934 se na zdejších elektrifikovaných tratích
objevovaly i další elektrické motorové vozy řad ET51, ET65 a ET25. Elektrifikace hlavní dvojkolejné trati Görlitz - Hirschberg - Breslau přivedla do těchto krajů i takové skvosty elektrických lokomotiv, jako byla řada E18 a to v počtu 8 strojů - E18 10 - E18 17 v letech 1936 - 1945. Mimo tyto lokomotivy byly zde nasazeny známé řady E44 a E94. |
|
| EP209/10 v roce 1921 v stanici Königszelt | ET 89 vjíždí do stanice Josephinenhütte |
|
|
|
   |
|
| Szklarska Poręba s EN 71 Výjezd z tunelu u Szklarske Poręby Vlak 1613 s přímými vozy | |
| Ukončení elektrické provozu v původní
podobě přinesl konec druhé světové války. Hodnotnější lokomotivy byly v
transportech (po trati Hirschberg - Polaun) odvezeny před postupující Rudou
armádou přes Plzeň do Mnichova (takto byly odvezeny všechny E17, E18, E44,
E94, ale i E91). Zbývající vozidlový park jako válečnou kořist odvezla Rudá
armáda, včetně části pevných trakčních zařízení. Nový vlastník těchto tratí
tedy neměl s čím začít a tak se na tyto tratě vrátil parní provoz. Rovněž
je postupně omezován provoz - od roku 1958 je provoz na trati do Kořenova
omezen na úsek Jelenia Gora - Szklarska Poręba.
Parní lokomotivy byly postupně nahrazeny motorovými a narůstající provoz
dával za pravdu elektrifikaci ze začátku dvacátého století. Elektrický provoz
se do končin okolo Jeleni Gory začal vracet v roce 1969 zahájením elektrického
provozu na hlavní trati Wroclaw - Jelenia Gora. Ale ještě téměř dvacet let
bylo nutno počkat než se se elektrifikace začala vracet na horské traťové
úseky. Na konci roku 1987 byl zahájen elektrický provoz na trati Jelenia
Gora - Szklarska Poręba,
samozřejmě stejnosměrným napětím 3kV. Zavedení elektrického provozu umožnilo
odstarnit dvojice lokomotiv z čela vlaků a snížit náklady na provoz. Objevily
se i přímé vozy z velkých městských center přímo až do Szklarske Poręby. Ne všechny zdejší tratě mají dnes na růžích ustláno. Mnohé již zanikly, některé úseky zanikly k 1.1.2000. |
|
| Přehled elektrických lokomotiv nasazených na slezských tratích | |||||
| Řada | Uspořádání náprav | 1923 | 1933 | 1944 | Poznámka |
| E 17 | 1´Do 1´ | - | 10 | 12 | E 17 113 - 124 |
| E 18 | 1´Do 1´ | - | - | 7 | E 18 10 - E 18 17, E 18 15 v roce 1943 po nehodě zrušena |
| E 21 01/02 | 2´Do 1´ | - | 2 | 2 | |
| E 21 51 | 2´Do 1´ | - | 1 | 1 | |
| E 30 | 1´C 1´ | 7 | - | - | E 30 02 - 08 |
| E 42 | B´B´ | - | 2 | 1 | E 42 13+14 (EP 213/214) z Berlínské rychlodráhy |
| E 42 | B´B´ | - | 5 | 5 | E 42 15-19 (EP 215 - 219) z Berlínské rychlodráhy |
| E 440 | Bo´Bo´ | - | - | 4 | depo Hirchberg E 44 045 - 50 |
| E 44 201 | Bo´Bo´ | - | 1 | - | Zkušební lokomotiva depa Freilassing (E 44 2001) |
| E 49 | 2´B+B 1´ | 2 | - | - | EP 209/10 a EP 211/12 KPEV |
| E 50 | 2´D 1´ | 1 | - | - | E 50 35 zkušební lokomotiva EP 235 KPEV |
| E 50 | 2´D 1´ | 4 | 11 | 5 | E 50 36 - 46, v roce 1936 6 lokomotiv k ředitelství Halle |
| E 50 | 2´D 1´ | 3 | - | - | E 50 47 - 52, v roce 1929 6 lokomotiv a všechny převedeny k ředitelství Halle |
| E 90 | C+C | 10 | 10 | 3 | E 90 51 - 60 |
| E 91 | B+B+B | 12 | 12 | - | E 91 38 - 49 |
| E 91 | C´C´ | - | 10 | 7 | E 91 81 - 94 |
| E 91 | C´C ´ | - | 12 | 8 | E 91 95 - 106, E 91 99 muzejní lokomotiva DB |
| E 92 | Co+Co | 1 | 9 | 8 | E 92 71 - 79 |
| E 94 | Co´Co´ | - | - | 13 | |
| E 95 | 1´Co+Co 1´ | - | 6 | 6 | E 95 02 muzejní lokomotiva DR |
| Přehled elektrických motorových vozů na elektrifikovaných slezských tratích | |||
| DRG řada | uspořádání náprav | počet | od roku |
| ET 87 | 2´1´ + B´1 + 1´ 2´ | 6 | 1914 |
| ET 88 | (A1) (1A) | 4 | 1921 |
| ET 89 | (1A) (A1) | 11 | 1926 |
| ET 51 | Bo´Bo´ | 8 | 1934 |
| ET 25 | Bo´2 + 2´Bo´ | 10 | 1935 |
| ET 31 | Bo´2 + Bo´2 + Bo´2 | 8 | 1936 |
| Prameny : Eisenbahn Magazin 11/1992 Železniční technika 5/1985 Modell Eisenbahner 7/1985 Ellok-Archiv Baezold/Fiebig 1987 |
