Po prvních čtyřnáprových chladících vozech La z VEB Waggonbau Dessau, které byly dodávány pro ČSD v letech 1956 až 1958 v počtu 300 vozů, byla od května roku 1958 dodávána opět ze závodu VEB Waggonbau Dessau 300 kusová série dvounápravových vozů řady L (vůz konstrukčně vycházel z dokumentace typu UIC 2) pro ČSD. Této sérii pro ČSD předcházela z Dessau dodávka prakticky shodných vozů pro maďarské železnice MÁV a jugoslávské železnice JŽ.
Vůz L z Dessau byl první celokovový dvounápravový chladící vůz zařazený u ČSD. Společně s dodávkou vozů La byl během čtyřech let navýšen počet chladících vozů zařazených u ČSD o 600 vozů. Toto navýšení počtu chladících vozů vedlo k postupnému vyřazování roztříštěného parku starších chladících vozů a ke zvýšení kvality přepravy zboží vyžadujícího chlazení během přepravy. Vozy byly používány k přepravám zboží vyžadujícím chlazení, zejména masa, po celé Evropě.

Technický popis vozu
Dvounápravový chladící vůz L 25. konstrukční skupiny vychází z typu UIC 2 s délkou skříně 10 500 mm. Je to celokovový, svařovaný vůz s možností chlazení vnitřního prostoru přírodním ledem, případně suchým ledem. Část vozu byla z výroby vybavena parním topením.
Kostra spodku vozu je svařena z válcovaných profilů. Na kostře spodku vozu je položen vlnitý ocelový plech, který tvoří spodní část podlahy vozu. Na profilovém plechu je položena izolace, izolace je zakryta vlnitým pozinkovaným plechem. Rozsochy pojezdu vozu jsou na podélníky přinýtovány. Vypružení vozu je tvořeno listovými pružnicemi osmilistovými délky 1400 mm na dvojitém závěsu UIC s hraníky. Dvojkolí je obručové o průměru 1000 mm a je uloženo v ložiskových skříních s válečkovými ložisky DKF.
Průběžná brzda vozu je typu DAKO CV I 12" s přestavovačem osobní/nákladní. Vůz je vybaven ruční brzdou mechanickou s obsluhou z plošiny na čele vozu. Vůz je schopen zařazení do vlaku s rychlostí 100 km/h. Táhlové ústrojí je průběžné, nárazníky trubkové 350 kN s kulatými talíři.
Skříň vozu je svařena z ocelových profilů, které jsou přivařeny k podélníkům kostry spodku. Z vnější strany je obložena plechem síly 1,5 mm s vylisovanými podélnými žebry, které bočnice, čela i střechu vozu vyztužují. Podlaha vozu vyhovuje zatížení koly manipulačních vozíků až do 1200 kg na nápravu. Střecha je provedena konstrukčně shodně s bočnicí vozu. Z vnitřní strany je skříň obložena vlnitým hliníkovým plechem, který je pro zvýšení odolnosti legoován.
Izolace bočních a čelních stěn a střechy je tvořena 200 mm silnou vrstvou materiálu Piatherm, která je proti vlhosti chráněna obalem z materiálu Perfol. Podlaha vozu je izolována 160 mm silnou vrstvou materiálu Styroflex.
Prvních 200 vozů dodaných v roce 1959 bylo vybaveno oky pro tažné lano, v 80. letech dosazovány na ně držáky s háky dle UIC, poslední stovka vozů z roku 1960 měla již háky pro tažné lano z výroby.

V ložném prostoru vozu, na obou čelech vozu, je zasouvatelná komora na přírodní led. Celková homotnost použitého ledu je 2500 kg. Při ledování vozu suchým ledem se komora zasune posunutím k čelu vozu a tím dojde ke zvětšení ložné plochy o 2,7 m². Stěny komor jsou z eloxovaných lehkých slitin. K odvádění tající vody z ledu slouží celkem čtyři odpady kryté záklopkou podle UIC. Vedle nich jsou situované menší odpady pro odvod případné vody z podahy vozu, jsou opět kryté záklopkou UIC.
Pro suchý led je připraven podstropní kanál v podélné ose vozu s kapacitou 850 kg suchého ledu. Cirkulace vzduchu uvnitř vozu je podporována Flettnerovými větráky, jejichž turbíny jsou viditelné na střeše vozu. Intenzita větrání je nastavitelná ručním přestavovačem namontovaným na podstropním kanále na suchý led.
Koeficient prostupnosti tepla byl u nového vozu 0,3 kcal/m³. Pro zjištění teplot uvnitř vozu slouží dva otvory v levém křídle dveří (jsou pouze z jedné strany vozu) o světlosti 20 mm kryté těsněnou záklopkou a dvojitým rozevíracím těsněním, kterým lze dovnitř vozu zasunout teploměr.
Vzhledem k tomu, že vozy byly primárně určeny k přepravě masa, tak je na ocelových příčnících pod stropem ložného prostoru umístěno celkem 256 posuvných hliníkových háků na maso.
Podlaha vozu je kryta 18 kovovými pozinkovanými rošty, které jsou odklopné k podélným stěnám vozu a lze je zajistit je v odklopené poloze zajistit. Rošty zajišťovaly proudění vzduchu u podlahy a chránily podlahu vozu před poškozením.
Vozy evidenčních čísel 517000 až 517099 byly vybaveny elektrickým průběžným vedením a průběžným parním potrubím. Vozy 517100 až 517199 byly vybaveny i parním topením. U poslední série - 100 vozů 517200 až 299 byly vybaveny vytápěním vnitřního prostoru vozy čísel 517250 až 517299. Topení mělo zajistit teplotu vnitřního prostoru +15 st. Celsia při venkovní teplotě -15 st. Celsia.
Vnější nátěr - vůz byl z výroby natřen vypalovaným lakem, na výkrese popisu vozu je uveden odstín nátěru - šedý. Tímto nátěrem byl natřena celá skříň vozu, včetně střechy. Spodek vozu měl vždy černý nátěr. Jednalo se o nátěr na tehdejší dobu kvalitní vypalovaný lak, protože první obnovy nátěru skříně jsou o vozů v dílnách uváděny až po 6 až 7 letech od dodání. Po prvním nátěru v Dílnách Nymburk okolo roku 1965 již je pravděpodobně barevné provedení vozů standardní podle V20/12 - celá skříň vozu je bílá. Od roku 1967 jsou revize těchto vozů dělány v Dílnách Trnava a střecha je dle fotografií natírána asi světlým odstínem šedi. Začátkem 80. let se revize těchto vozů přesouvají do ŽOS Krnov a celá skříň je opět bílá, aby začátkem 90. minulého století se na vozech objevila tmavě šedá střecha.

Dodávání, označení řadové a vývoj číslování
První vůz byl převzat zástupci ČSD v Dessau dne 29.4.1959 a celá první dvoustovka vozů byla převzata v Dessau do 15.6.1959. Prvních 100 vozů bylo vybaveno potrubím parního topení a průběžným elektrickým kabelem a proto se jejich označení písmenné měnilo z národního L, pod kterým byly dodány, na UIC označení Icoqrs a později na Icoqs. Dalších 100 vozů mělo mimo průběžné el. vedení a parní potrubí i parní topení a proto se dočkaly UIC písmenného označení Icoqrrs, po odebrání parního průběžného potrubí a topení měněno na Icoqs. A nakonec poslední stovka vozů, zde bylo prvních 50 vozů bez topení a druhá padesátka topení parní měla, ale v označení vozů se to neprojevilo, protože vozy byly zařazeny po přečíslování na čísla vozů UIC v intervalu 0824 a tomuto intervalu příslušelo písmenné označení podle UIC 438 Ics, toto písmenné označení vozům vydrželo až do zrušení.
Evidenční čísla vozů
Prvních 200 vozů dodáno s čísly 517000 až 517199 jako vozy P (i když byly pouze pronajaty), na vozech uváděn Československý průmysl masný Praha, Pronajatý vůz dom. stanice Praha Bubny. Na evidenčních kartách vozů vedených v dílnách jsou uvedena i čísla 2-58000 až 2-58199 (čísla vozů nepronajatých), tato čísla, ale nebyla na vozech asi nikdy použita, ale byla vyražena na podélníku.
Prvních 100 vozů bylo ještě před přečíslováním na číslo UIC převedeno k ČSD a dostaly čísla 2-17000 až 2-17099. Těchto prvních sto vozů přešlo v druhé polovině 60. let na čísla UIC 21 54 816 8002-7 až 21 54 816 8123-1 (zde musíme pamatovat, že nebyla použita čísla s koncovkou 0 a 1). V první polovině 80. let došlo ke změně číselného označení - intervalu řady a vozy obdržely čísla 42 54 840 8000-6 až 42 54 840 8093-1 (počet vozů se zmenšil o 6 zrušených vozů, vozy byly již určeny jen pro vnitrostátní přepravu).
Druhá stovka vozů dodaná s čísly 517100 až 517199 je z hlediska dalšího vývoje čísel vozů nejednotná, část vozů opět prochází přes čísla 2-17xxx stejně jako první stovka vozů, některé při přechodu na UIC číslo jsou stále vedeny jako pronajaté a dostávají "soukromá" čísla začínající nulou. Například vůz 517144 přechází na číslo 21 54 082 6026-6, které je pozdějí změněno na 21 54 816 6026-2, v první polovině 80. let minulého století dostává číslo 21 54 840 9 044-8. Řadové označení této stovky vozů je změněno z L na Icoqrrs, později po odebrání parního potrubí a topení na Icoqs. Většina vozů této stovky přechází na UIC čísla volného oběhu tj. např. 517148 se stává vozem 21 54 816 9062-0.
Poslední stovka vozu byla dodaná s časovým odstupem. První vůz převzat v Dessau 31.3.1960, poslední vůz převzat přejímači ČSD dne 31.5.1960. Vozy přijely s evidenčními čísly 517200 až 517299. v druhé polovině 60. let minulého století dostávaly čísla z intervalu 0824, tedy z intervalu pro soukromé vozy. Například poslední vůz čísla 517299 dostal číslo 21 54 082 4246-3, v první polovině 80. let dostal číslo 21 54 840 1 095-8. Důvodem jejich zařazení do intervalu 8401 bylo nejspíš jejich nelogické písmenné označení Ics, ke kterému ve schématu podle vyhl. UIC 438 patří interval 8401.
Něco málo ze života vozů:
Vozy vyrobeny pro ČSD, při dodání pronajaty všechny Československému průmyslu masnému Praha. Již v 60. letech se většina stala vozy volného oběhu, Až do 80. let minulého století zůstalo pronajato posledních 100 vozů. Konec svého provozu i tyto vozy jezdily již jako vozy volného oběhu, ale většina již v režimu 42, tedy pouze pro vnitrostátní provoz.
Vozy byly po dodání udržovány v dílnách ČSD Nymburk, od roku 1968 přecházejí s revizními opravami do dílen v Trnavě, aby svou opravárenskou pouť zakončily od roku 1977 v dílnách, nyní již ŽOS, Krnov. Vozy měly do začátku 70. let minulého století revizní lhůtu 2 roky a pak 4 roky. Poslední revvize byly na vozech dělány ještě na podzim roku 1990. Za svého života neprošly vozy žádnou zásadní rekonstrukcí, v 80. letech byly dosazovány háky pro tažné lano na prvních 200 vozů, poslední stovka vozu je již měla z výroby. Od roku 1968 byly rekonstruovány rošty, které trpěly deformacemi, zejména v dveřním otvoru, dále bylo odebíráno parní topení a parní průběžné potrubí. Byly rovněž měněny zásuvky VSET a dosazovány nálepní schránky dle UIC.
Z původních 300 vozů bylo v roce 1981 ve stavu ČSD 291 vozů, k 31.12.1989 bylo ve stavu ČSD ještě 227 těchto vozů, o dva roky později k 31.12.1991 je evidováno již jen 103 vozů "L 25 sk.". A v následujícím roce se jejich osud završil, všech posledních 103 vozů bylo zrušeno. Některé vozy byly převedeny k útvarům ČSD - zejména k TSS, MO a TD, některé odprodány firmám mimo ČSD. Například vůz 21 54 840 9062-0 byl v roce 1991 převeden k MO Brodek u Přerova a přeznačen MSV 63 332, vůz 21 54 840 1040-4 byl ve stejném roce převeden k TD Šumperk a přeznačen na MSV 63 331. Označení ČD se tedy vozy v původním provozu jako chladící vozy nedožily.
Příklad ze života vozů:
Vůz prvního čísla - 517000, převzat v Dessau přejímačem ČSD dne 12.5.1959 (nebyl to první převzatý vůz), za svého života přeznačen na číslo UIC 21 54 816 8000-7, v 70. letech dostal i řadové označení dle UIC vyhl. 438 Icoqrs, pak přeznačen v 80. letech na číslo 42 54 840 8 000-6, poslední revizi v dílnách Nymburk měl 18.2.1966, poslední revizi v dílnách Trnava měl 4.6.1971 a s poslední revizi měl 26.3.1988 provedenou v ŽOS Krnov, po odebrání parního potrubí změněno označení na Icoqs, byl zrušen dne 27.7.1992 a následně rozložen v ŽOS Krnov.
Vůz 517297, převzat v Dessau přejímačem ČSD dne 27.5.1960, přeznačen v 60 letech na číslo UIC 21 54 082 4245-5, řadové označením dle UIC obdržel v 70. letech Ics, s kterým dojezdil až do roku 1992, v 80. letech přeznačen na číslo 21 54 840 1 094-1. Poslední revizi v dílnách Nymburk měl 29.10.1964, poslední revizi nyní již v ŽOS Trnava měl 26.4.1976, úplně poslední revize byla na voze vykonána 21.12.1989 v ŽOS Krnov. Zrušen byl 30.6.1992 a následně rozložen v ŽOS Krnov.