Čtyřnápravový oplenový nákladní vůz řady Oa, jehož dva prototypy byly vyrobeny ve Vagonce Tatra Poprad v roce 1961 a následná série ve Vagonka Tatra Česká Lípa v letech 1963 až 1965 byl určen k přepravě dlouhých kolejnic, prefabrikátů, profilových dlouhých nosníků, dlouhého dříví a jiných dlouhých a těžkých výrobků. Při otočení oplenu do směru podélné osy vozu a při sklopených oplenových klanicích na podlahu je vůz schopen přepravovat těžká silniční vozidla, traktory, autobusy apod. Pro tyto případy byla výška oplenu volena co nejnižší, aby se všechna silniční vozidla mohla nakládat z čelní rampy, a to podle potřeby a možností i na několik vozů za sebou najednou přejezdem silničních vozidel přes vozy.
Ovšem hlavním důvodem výroby čtyřnápravových vozů s oplenem byla přeprava kolejnic o délce 25 metrů. Dosavadni přeprava kolejnic dlouhých 25 m se prováděla na skupině tři dvounápravových oplenových vozů Otdr. Tato skladba soupravy pro přepravu kolejnic měla i při dodržení všech příslušných předpisů téměř vždy za následek násilné poškození středního oplenového vozu, který je vlivem traťových poměrů nadměrně přetěžován jak ve svislém, tak příčném směru.
Dalším důvodem byl záměr zajistit ekonomičtější přepravu dlouhých prefabrikátů, trub a dlouhých nosníků, které se do té doby obvykle nakládaly na jeden plošinový vůz. Jestliže však jejich konce přesahují přes čelníky vozu, musí být taková zásilka na obou koncích loženého plošinového vozu chráněna dvěma ochrannými vozy. Takové složení zásilky je nevýhodné, neboť se zásilkou musí až do konečné vykládkové stanice být přepravovány prázdné ochranné vozy. Použitím oplenových vozů Oa se podstatně zvýší i zatížení na běžný metr délky vozu a zkrátí se tak celková délka vlaku.
Při porovnání naložení nejtypičtějšího nákladu, kolejnic dlouhých 25 m, na tři oplenové vozy řady Otdr s naložením na dva oplenové vozy řady Oa docházíme k těmto výsledkům: Podle tehdejšího ustanovení mezinárodního předpisu RIV (D 25) nesmí být u skupiny tří oplenových ložených vozů zatižení na oplen každého vozu větší než 75 % jeho meze zatížení. To znamená, že náklad dlouhých kolejnic ložených na skupinu tří oplenových vozů nesmí být větší než 65 250 kg. Mez zatížení na oplen vozu řady Otdr je 29 000 kg. Při takto ložených vozech dosáhne se zatížení 1,95 t na běžný metr délky vozu a celá zásilka je dlouhá 33 720 mm. Na dvojici oplenových vozů řady Oa se naloží 110 000 kg kolejnic při mezích zatížení 55 000 kg na oplen každého vozu a dosáhne se téměř dvojnásobku, tj. 3,61 t zatížení na běžný metr délky vozu. Celková délka zásilky je 30 480 mm. Dosáhne se tedy u dvojice ložených vozů řady Oa zatíženi na běžný metr délky vozu o 1,66 t větší, zásilka bude o 3 240 mm kratší a na odvezení stejné zátěže bude prakticky třeba šesti dvounápravových oplenových vozů řady Otdr.

Vývoj čtyřnápravového oplenového vozu
Na zvláštní požadavek Ministerstva dopravy vypracoval VÚKV projekt 4-nápravového nákladního plošinového vozu s otočným oplenem uprostřed. Při vývoji se vycházelo z konstrukce staršího plošinového čtyřnápravového nákladního vozu řady Pao. S ohledem na bodové zatížení vozu Oa (celkové zatížení 55 000 kg na oplenu) bylo nutno konstrukci vozu řady Pao přizpůsobit - zesílit a navíc zkonstruovat vhodný otočný oplen, na který byly kladeny zvlášť mimořádné požadavky, poněvadž jeho výška s ohledem na nakládku silničních vozidel nesměla být větší než 320 mm. Po prošetření všech požadavků zadavatele byl Výzkumným ústavem kolejových vozidel v Praze vypracován projekt tohoto vozu s těmito základními parametry:

Takto navržený vůz může projíždět obloukem o minimálním poloměru 150 m. Obloukem pod 150 m až do 50 m je možno projíždět, avšak jen opatrně, s uvolněnou šroubovkou, rychlosti pod 10 km/h a za dozoru. Pod vozy byl navržen tehdy standardní podvozek pro nákladní vozy typu 26-2.5, alternativně novější provedení typu 26-2.6.

Popis vozu
K vozu byly vydány a schváleny na Ministerstvu dopravy technické podmínky TPE 36-171/63 a výkresová dokumentace pod číslem 5-437, typ vozu je 437. Tehdy nebyl přidělován typ centrálně, ale každý výrobce měl své typové označení.
Spodek vozu
Kostra spodku je svařovaná z ocelových válcovaných profilů a plechů. Čelníky z plechu o tloušťce 10 mm jsou přivařeny na kostru spodku vozu. Na každém rohu spodku vozu je přivařen hák na uchycení lana podle zehdejšího ustanovení předpisů UIC. Kulové torny jsou mazány knotovými maznicemi z každé strany vozu. Mazací potrubí má k tornám plynulý spád. . Kostra spodku vozu je od podlahy izolována pásy z izoplastu.
Doplňkem č. 1 k TPE 36-171/63 z května 1964 dochází ke změnám v konstrukci spodku vozu - od 901. vozu v pořadí (vůz ev. čísla 9-23879) je představek vozu upraven pro budoucí montáž automatického spřáhla.
Podvozky
Podvozky jsou dvounápravové, s rozvorem 2000 mm, u prototypů jsou typu 26-2.5, od ev. čísla 9-23502 až 9-33603 typu 26-2.6. Od ev. čísla 9-33604 jsou při výrobě dosazovány podvozky 26-2.7. Dvojkolí obručové má průměr kol 940 mm, čepy náprav jsou průměru 120 mm. Na nápravách jsou dosazena valivá ložiska vzoru 59 V.
Narážedla a tahadla
Nárazníky jsou trubkové, svařované podle technických podmínek TPE 36-076/60, s délkou 620 mm. talíře nárazníků mají průměr 370 mm. Nárazníková zpruha je kuželová, pásová, pro zatížení 30 t. Stlačení nárazníků je 75 mm. Tahadlo je neprüběžné podle technických podmínek TPE 03-3-58, s hákem o pevnosti 100 t, s pružinou kuželovou, pásovou pro zatížení 30 t, se zdvihem 75 mm. Šroubovka s pevnosti 85 t odpovídá ČSN 28 3801.
Brzda
Vůz je vybaven tlakovou brzdou, která má rozváděč DAKO CV 1 s přídavným ventilem D. Brzdový válec má průměr 14". Brzda má přestavovač P-L (prázdný - ložený) a N- O (nákladní - osobní). Ruční brzda s vodorovným vřetenem je ovládatelná ze země koly ruční brzdy umístěnými na boku vozu. Převod je proveden kuželovými ozubenými koly. Stavěč odlehlosti zdrží je typu SZ 6 s regulační délkou 600 mm.
Doplňkem č. 1 k TPE 36-171/63 z května 1964 dochází od 401. vozu v pořadí k doplnění brzdy o samočinný odbrďovač DAKO OS-1 a je doplněn vypínač brzdy.

Stupačky, madla, držáky návěstních svítilen a uvazovaci háky
Na každém čele vozu jsou přivařeny dva nájezdové můstky, umožňujíci nájezd silničních vozidel z čelní rampy na vůz a k přejezdu mezi vozy. Pod nimi jsou umístěny úhlopříčně stupačky posunovače. U každé stupačky je madlo, přivařené na nájezdovém můstku. Vůz je vybaven čtyřmi držáky návěstních svítilen, umístěných na čelech vozu a odpovídajících ustanovením předpisů UIC. Uvazovací háky jsou přivařeny na spodek vozu, a to na každém podélníku 6 kusů a na každém čelníku 2 kusy. Uvazovací oka pro plachtu jsou přivařena po 10 kusech na každém podélniku a po 2 kusech na každém čelniku. Na každém boku vozu je po jedné schránce na staniční nálepky.
Schránky na řetězy a klanice
Na spodku vozu jsou dvě schránky na uvazovací řetězy a klanice. Uvazovaci řetězy jsou čtyři u každého vozu a jsou vybaveny napínacím zařízením.
Otočný oplen a klanice s řetězy
Oplen je svařen z válcované profilové oceli a je otočný v lité ocelové ploché torně. Na koncích oplenu jsou sklopné klanice s řetězy a záklesnými háky. Oplenové klanice jsou kované. Na spodní pásnici oplenu jsou přivařeny dvě kluznice. Na horní pásnici jsou přivařeny ve dvou řadách ostré kované opěrné klíny. Na podlaze vozu je kluznicový kruh z ploché oceli. K zajištění dlouhého dřeva slouží čtyři pomocné řetězy se záklesnými skobami. Oplen je konstruován tak, aby byl v oplenové torně a na oplenových kluznicích lehce otočný. Sklopné oplenové klanice jsou vzájemně vyměnitelné. Na svých čepech jsou lehce otočné. Na každém boku vozu je 8 výsuvných klanic sahajících do výšky 1500 mm od podlahy vozu. Klanice jsou opatřeny řetězy se záklesnými háky. Na každém čele vozu jsou dvě výsuvné klanice bez řetězu. Klanice jsou do výšky 500 mm od podlahy vyztuženy plochými ocelovými pásy, přivařenými do profilu klanice tak, že profil je uzavřen. Všechny výsuvné klanice jsou vzájemně vyměnitelné a lehce zasouvatelné do třmenů a otvorů ve spodku vozu. Výsuvné klanice jsou u série vozů Oa vyráběny z ohýbaného z plechu o síle 8 mm, alternativně mohou být z válcované profilové oceli R 70/80/8.
Podlaha vozu
Podlaha vozu je z borových nebo smrkových fošen o tloušťce 70 mm. Desky jsou při výrobě napuštěny karbolinem. Minimální dovolená šířka desek je 150 mm. Prahové desky na čelech a čtyři desky uprostřed vozu pod oplenem musí být dubové nebo borové. Plochy desek dosedajících na spodek vozu nejsou hoblované. Horní plochy desek jsou opracovány na tlouštku 70 mm. Výškové rozdíly mezi sousedními deskamii nesmějí být po montáži větší než 2 mm. Podlaha je lemována po boku přišroubovanými úhelníky, které jsou podélně děleny na čtyři dily. Pro snazší přístup k tahadlovým zpruhám jsou v podlaze vozu zasazena vyjímatelná víka, která jsou zapuštěna do úrovně podlahy. Rám víka je z ohýbané oceli profilu Z. Víko je připevněno k podlaze šrouby. Podlaha vozu přenese kolový tlak 5000 kg od silničnich vozidel.

Dodávky, písmenné a číselné označení vozů
Jak již bylo na začátku článku uvedeno, prototypy s evidenčními čísly 9-23500 a 9-23501 vyrobila Vagónka Tatra Poprad v roce 1961, výroba pak byla v rámci Československých vagónek sdružení Studénka předána do Vagónky Tatra Česká Lípa. Série z České Lípy následovala pak v letech 1963 až 1965. Vozy dostaly tato evidenční čísla:
498 vozů evidenční čísla 9-23502 až 9-23999
410 vozů evidenční čísla 9-32590 až 9-32999
214 vozů evidenční čísla 9-33500 až 9-33713
Celkem bylo tehdejším ČSD dodáno během tří let 1122 vozů Oa + dva prototypové v roce 1961.
V roce 1966 dochází k přečíslování vozů na 12-místné UIC číslo a vozy sice mají novou písmennou řadu Scs, ale vozy jezdí stále s národním označení Oa minjimálně do roku 1970. Evidenční čísla pro vozy byla použita z inervalu 423 0 až 432 2. První vůz Oa 9-23500 dostal číslo 21 54 432 0502-0 poslední Oa 9-33713 dostal číslo 21 54 432 2905-3. Je nutno si uvědomit, že v rámci čísel UIC se nejedná o souvislou číselnou řadu, protože jsou vždy vynechána čísla končící číslici 0 a 1, která byla vyhrazena vozům s omezením rychlosti do 50 km/h a samozřejmě jsou použita pouze čísla nad 500, určená pro vozy bez ruční brzdy na plošině či v budce. V roce 1974 s novelizací označení nákladních vozů nedochází u vozů Scs/Oa k žádným změnám. Teprve změna vyhlášky UIC 438-2 - označení a číslování nákladních vozů po roce 1981 přináší změnu jak v písmenném označení řady tak v použitém číselném intervalu. Nově dostávají vozy Oa písmennou řadu Scmms a jsou přečíslovány z intervalů 4320 až 4322 do intervalu 4708 a 4709 a to v číselném rozsahu 4708 000 až 999 a 4709 000 až 098. Od výroby vozů došlo ke snížení počtu provozních vozů na 1098 z důvodů poškození a nehod. V roce 1989 bylo u ČSD evidováno ještě 1074 vozů Smms, v prosinci 1992 je stále evidováno 1065 vozů Scmms. V dalších letech dochází k poklesu a to již jak rozdělením parku nákladních vozů ČSD na ČD a ŽSR, kdy jen dvě třetiny vozů připadají ČD, ale i odebíráním oplenů a rekonstrukcemi na vozy Smmps typ 438. V roce 2020 je v evidenci ČD Carga posledních 84 původních vozů Scmms/Oa, které jsou stále využívány zejména na přepravu kolejnic délky 25 mterů z Třineckých železáren.
Ještě příklady přečíslování:
Vůz původního evidenčního čísla 9-23876, rok výroby 1963 byl v roce 1966 přečíslován na vůz 21 54 4320 972-5, změnou režimu na 31 od roku 1968 dostává vůz číslo 31 54 4320 972-3, v roce 1981 je vůz přečíslován na 31 54 4708 364-5, dnes po změně "režimu" 81 54 4708 364-4.
Další vůz původního evidenčního čísla 9-33695, rok výroby 1965 byl v roce 1966 přečíslová na 21 54 4322 883-2, v souvislosti se změnou režimu od roku 1968 je přečíslován na 31 54 4322 883-0 a v roce 1981 přečíslován na vůz evidenčního čísla 31 54 4709 080-6, dnes po změně "režimu" 81 54 4709 080-5.