V šedesátých letech minulého století se začínal projevovat nedostatek vozů na přepravu volně ložených  surovin jako je vápno, kaolin apod. K dispozici byly v té době jen vozy řady Uz voz. skupiny 6 s rozvorem 3 metry, s ložným prostorem cca 21 m³. Často byly využívány pro tyto druhy surovin klasické zavřené vozy, což sebou neslo problém s jejich čištěním po vykládce. V zahraničí v té době byly již používány dvounápravové vozy s bočními dvoukřídlovými dveřmi a s přesouvatelnou střechou, jejich konstrukce byla odvozena od standardního typu UIC vozu Es. ČSD si pořídily v letech 1966 - 1967 cca 200 vozů řady Utz  v tehdejší Jugoslávii ve dvou variantách:

• s brzdařskou budkou a jednou čelní klapkou  (40 vozů)
• bez brzdařské budky se dvěma čelními klapkami (160 vozů)

Vozy byly zařazeny do vozové skupiny 31 - vyhrazené pro vozy dodávané z Jugoslávie, jejich konstrukce taktéž vycházela ze standardní dokumentace UIC vozu Es, na rozdíl od zahraničních vozů (u DB vozy Kmmks 51, konstrukce vagónka SEAG, bočnice vozu má o dva sloupky skříně méně než vozy ČSD), byl u ČSD požadavek na výklopné čelnice, které vůz dostal..
Na první pohled jsou vozy Utz 31 sk. identifikovatelné dvoukřídlými dveřmi se dvěma nestejně velkými prolisovanými plochami, v podstatě se shodnými prolisy s bočními dveřmi u dodávaných vozů řady Vte. Šikmý horní vazník bočnice u čelní klapky není na rozdíl od vozů Utz z České Lípy přes celé pole bočnice. Vozy mají vzpínadlo. Byly dodány se střechou nýtovanou z hliníkového plechu, při opravách byla nahrazena střechou z ocelového plechu a ocelových profilů.
Vozy byly určeny pro přepravu sypkého i kusového zboží, které je třeba chránit před povětrnostními vlivy a pro přepravu substrátů znečišťujících vnitřek vozové skříně jako je vápno, kaolin, umělá hnojiva apod.

Hlavní technické údaje vozů Utz / Tcs vozové skupiny 31:

Vozy Utz vozové skupiny 10:
Protože se tyto vozy osvědčily a rostla jejich potřeba, rozhodlo Ministerstvo dopravy o objednání většího počtu stejných vozů u domácích výrobců. V rámci centrálně plánované ekonomiky připadl tento úkol na Vagónku Tatra v České Lípě.
Vzorem se staly vozy Utz z Jugoslávie. Konstrukční oddělení  Vagónky Tatra v České Lípě připravilo vlastní konstrukční dokumentaci. Sériová výroba byla zahájena bez předchozí stavby prototypu. Funkční a pevnostní zkoušky byly provedeny ve spolupráci s Výzkumným ústavem kolejových vozidel na prvním voze ze sériové výroby.
První varianta vozu v počtu 400 kusů v provedení s brzdařskou budkou, jednou čelní klapkou a plechovou podlahou byla označena jako typ 404 a byla dodána v roce 1968 v počtu 400 kusů.
Druhá varianta vozu v počtu 1107 kusů v provedení bez brzdařské budky, se dvěma čelními klapkami a plechovou podlahou byla označena jako typ 404.1 a byla dodávána  v letech 1968 až 1971. Zajímavostí je, že z výroby v roce 1970 byly dva vozy typu 404.1 dodány do Automobilových závodů v Mladé Boleslavi.
Charakteristickým znakem vozů Utz vyrobených v České Lípě jsou dvoukřídlé dveře se třemi stejně velikýni prolisovanými plochami, šikmý horní vazník bočnice u čelní klapky je přes celé krajní pole bočnice. Vozy nemají vzpínadlo. Obě varianty byly zařazeny do vozové skupiny 10.
Pro vyráběné vozy Utz 5-404 a 5-404.1 zpracoval odštěpný závod Vagónka Tatra n.p. Česká Lípa technické podmínky TP04/04 E37/68, k nim byl vydán jeden doplněk se změnou parametrů brzdového potrubí a změnou dvojkolí z obručových 403 na celistvá 410, doplněk byl platný od roku 1970 a 526 vozu bez budky.

Vůz v obou variantách je celokovový, s dvojdílnou přesuvnou střechou umožňující nakládku a vykládku téměř z celé poloviny vozu. Představky vozu měly z výroby pevnostní a prostorovou přípravu pro zabudování v té době připravovaného jednotného evropského samočinného spřáhla. Pojezd vozu s dvojitými závěskami pružnic byl řešen pro nápravový tlak 20 Mp. Narážedla byla trubková s prstencovou pružinou 35 Mp. Tlaková brzda systému DAKO s rozvaděčem CV1-D12“ a přestavovači prázdný/ ložený a nákladní/osobní byla řešena pro rychlost 100 km/hod. Vzhledem k tomu, že hlavní podélníky byly z profilu UE30, a podlaha z ocelového plechu tl. 6 mm byla přivařena na rám vozu, vůz nemusel mít vzpínadlo.
Střecha byla přesuvná, skládající se ze dvou stejných dílů, umožňovala nakládku a vykládku střešním otvorem velikosti 2760 x 3830 mm, který vzniknul při přesunutí jednoho dílu nad druhý. Manipulace se střešními díly byla možná po výstupu na střechu z obslužných lávek za pomoci pákového mechanismu, který byl součástí každého dílu. Příslušný díl střechy, který měl být přesunut se pákou přizvednul nad druhý díl a tahem směrem k čelu nasunul prostřednictvím kladek  ve vzdálených rozích střechy a kolejniček na vaznicích na stojící díl střechy. Podrobný popis manipulace se střešními díly byl v obtisku „Obsluha střechy“ na čele vozu.
Obsluha střechy byla zakázána na zatrolejovaných kolejích.
Vzhled vozu po dodání z výroby byl velice atraktivní, nové vozy v soupravách doslova zářily především díky  kombinaci červenohnědé skříně (odstín 8440), hliníkovému nátěru střechy (odstín 9110), černému spodku (odstín 1990) a bílým nápisům (odstín 1000). Vnitřek skříně vozu dostal nátěr šedou (odstín 1100), podlaha vozu byla natřena latexem (odstín 1100). Střecha zevnitř měla také odstín 9110.
Na skříni byl v krajním pravém poli bočnice nápis „Vůz nesmí opustit území ČSSR!“
Bohužel poměrně brzy v průběhu provozu byly vozy spíš šedobílé od přepravovaných produktů, při revizích pak vozy ztratily svůj charakteristický původní barevný vzhled použitím červenohnědého odstínu na celou skříň včetně střechy.
Vozy se v provozu hojně využívaly na přepravu vápna a hnojiv do zemědělských podniků, kde byla, díky přesuvné střeše, často prováděna vykládka pomocí drapákových nakladačů. Slabinou byla nízká vaznice, světlost dveřního otvoru  byla necelých 1,5 x 1,8m, takže při vstupu do vnitřku vozu se pracovník musel vozu poklonit, jinak se mu vůz připomněl.

Dodávky pro Maďarsko:

Vozy Utz  vozové skupiny 11
Pod typovým označením 404.5 dodala Vagónka Tatra v České Lípě v letech 1972 až 1973 pro ČSD celkem 910 kusů vozů Tcs / Utz bez brzdařské budky se dvěma čelními klapkami. Tento typ byl zařazen do vozové skupiny 11. Vozy se od typů 404 a 404.1 lišily především dřevěnou podlahou tloušťky 45 mm, hlavními podélníky z profilu U24 a vzpínadly podélníků z profilu L 90x90. Na bočnici vozu nebyl nápis „Vůz nesmí opustit území ČSSR!“. Vozy měly režim 21 RIV. Barevné provedení z výroby bylo totožné s typem 404.1.
Vozy Utz/Tcms 11 sk. prošly v průběhu svého života jedinou rekonstrukcí - od roku 1987 byly na vozy dosazovány háky na tažné lano dle požadavků UIC.

Hlavní technické údaje vozů Utz / Tcms vozové skupiny 10 a 11:

Provoz vozů Utz
Vozy Utz byly určeny k přepravě sypkých hmot - vápna, kaolínu, sypkých chemikálií vyžadujících ochranu před povětrnostními vlivy, odsuvná střecha umožňovala mechanickou vykládku pomocí drapáku, výklopné čelnice vozů příliš využívané nebyly. Vozy byly využívány k přepravě i ostatních druhů zboží přepravovaných v krytých vozech. V průběhu let bylo mnoho vozů Utz pronajato podnikům ke konkrétním přepravám zboží, dnes již je toto obtížně dohledatelné. Při vyřazení z provozu, rušení některé vozy nebyly fyzicky rozloženy, ale zůstávaly jako vozy pro zvláštní účely (ZÚ vozy) v jednotkách ČSD.
Takový případ je i vůz 20 54 572 5412-1, který již 14.9.1977 byl č.j. 15/2-33/77 vyčleněn jako ZÚ vůz Převoz. jeřáb 33012 Lokomotivního depa Přerov. V Přerově se vyskytoval ještě v roce 2003.
Rozdělením ČSD na vozy ČD a ŽSR v roce 1993 případly vozy s koncovkami ev. čísla 1 až 33 slovenskému podniku ŽSR. Poslední revize vozů Tcms (Utz) ČD byly prováděny u vozů 11 sk. v OOS Ostrava v letech 1997 a 1998. Revize byly ukončeny v březnu 1998, kdy byly provedeny revize na 25 vozech.
Například vůz:
21 54 072 5358-6 měl poslední revizi 10.3.1998 v OOS Ostrava, vůz byl vyrobený v roce 1973.
21 54 072 5470-9 měl poslední revizi 12.3.1998 v OOS Ostrava, vůz byl vyrobený v roce 1972.
Vozy byly využívány v tomto období např. k přepravám granulované smoly z podniku DEZA Valašské Meziříčí. S poklesem požadavků na přepravy ve vozech Utz / Tcms v devadevadesátých letech minulého století výrazně poklesla potřeba těchto vozů. A tak zatímco v roce 1993 je evidováno celkem přibližně 910 vozů v.s. 10, 590 vozů v.s. 11 a žádný vůz v.s. 31, v roce 2002 je v evidenci pouhých 520 vozů v.s. 11. Roku 2006 se dočkalo pouhých 16 neprovozních vozů. Nicméně spolu se čtyřnápravovými vozy řady Zaz / Taes představují zajímavé konstrukční řešení přesouvatelné střechy vozu a tím zvýšení variability způsobů nakládky a vykládky krytých vozů.

Řadové označení a číslování
Vozy 31 sk. dodané z tehdejší Jugoslávie dostaly při dodání řadu národní Utz, v některých materiálech je uváděna řada Uzt a snad ještě uvažovaná i Uze, zda se objevila i na vozech nevíme. Mezinárodní označení řadové UIC pak bylo pro interval 5725 Tcs. Písmenné označení Tcs se na vozy dostalo až začátkem 70. let minulého století v provedení ·Tcs/Utz.
Vozy s budkou dodané v letech 1966 a 1967 dostaly čísla 21 54 572 5 002-9 až 21 54 572 5 049-0, samozřejmě s vynecháním koncových číslic 0 a 1, které byly vyhrazeny vozům s omezením max. rychlosti na 50 km/h, tato čísla vozům zůstala prakticky do vyřazení z provozu.
Vozy bez budky dostaly čísla s pořadovými od 500 směrem nahoru, protože vozy neměly ruční brzdu ovládanou z plošiny a opět s vynecháním koncových číslic 0 a 1, takže dostaly čísla 21 54 572 5 502-8 až 21 54 572 5 699-2. A opět zůstala tato čísla vozům až do jejich vyřazení z provozu.
Vyřazování vozů 31 sk.a jejich rušení probíhalo koncem 80. let minulého století, většinou probíhalo na návrh udržující ŽOS pro nevyhovující technický stav vozu - nerentabilitu opravy. Pro všechny vozy Utz byla dlouhá léta udržovací dílnou ŽOS Trnava. Např. v přehledu vydaném Ústřední zúčtovnou vozů Praha za leden 1988 jsou uvedeny zrušené vozy 21 54 572 5 035-9, 045-8, 528-3, 534-1, 569-1, 633-1, 662-3 a 682-8, celkem 8 vozů, za březen 1988 to bylo dalších 5 vozů a téměř každý následující měsíc to bylo mezi 5 až 10 vozy. Počet postupně klesal a k 31.12.1989 je ve stavu již jen 59 vozů.

Vozy 10 sk. výroby Vagónka Česká Lípa vyjížděly z výroby s písmenným označením Utz a číselně pokračovaly v intervalu 5725 za vozy Jugoslávské výroby 31 sk. Samozřejmě číselně s pravidly uvedenými u vozů 31 sk., tj. vynecháním číslic koncových 0 a 1 a vozy bez ruční brzdy s čísly 502 a výše. Po naplnění intervalu 525 byl pokračováno v intervalech 5726, 5727 a 5728. Musíme si uvědomit, že omezení - vynechání číslic 0 a 1 znamenalo omezení na počet vozů v intervalu jen na 400 vozů bez ruční brzdy. Vozy začátkem 70. let dostávaly při revizích v dílnách i písmenné označení UIC ·Tcs/Utz. Přičemž intervaly UIC 5726 , 5727 a 5728 neměly od roku 1966 do poloviny 70 let přidělen písmenný kód. Od roku 1975 byl intervalům 5726, 5727 a 5728 přidělen písmenný kód Tcs a u intervalu 5725 byl změněn na Tcms. A zde nastává problém, který ČSD od roku 1981 vyřešilo sjednocením celé řady Utz na písmenný kód Tcms, bez ohledu na to, že ve vyhlášce UIC 438-2 byl intervalům 5726, 5727 a 5728 přidělen kód Tcs. Vozy skončily s evidenčním číslem v intervalu 5727 918 a pak pokračovaly v intervalu 5728 607 až 786. Důvod tohoto řešení neznáme čím byly obsazena čísla 502 až 607 nevíme. Volná čísla v intervalu 5727 919 až 999 obsadily později vozy Utz 11 sk. Od roku 1981 došlo u všech vozů ke změně režimu z 20 na 42 bez další změny inventárního čísla vozu.

Vozy 11 sk. jejichž výroba začala v roce 1972 vyjížděly již z výroby s písmenným označením ·Tcs/Utz. Jejich ev. čísla navázala na ev. čísla vozů Utz 10 sk, které končily číslem 21 54 572 7918-4 v intervalu 5727 a číslem 21 54 572 8786-4. Vozy opět dostávaly čísla s vynecháním koncových číslic 0 a 1. Po naplnění intervalu 5727 bylo pokračováno v intervalu 5728. Po i jeho naplnění se využil další interval pro vozy "T" bez přiděleného písmenného označení 5748 a 5749, kde vozy skončily číslem 21 54 574 9738-0. Změny ve značení a číslování v roce 1981 přinesl stejně jak u vozů 31 i 10 sk. změnu písmenného označní na Tcms a došlo k opuštění intervalů 5748 a 5749. Ve vyhlášce UIC byla provedena změna v používání číslic koncových 0 a 1 a rovněž zrušena pravidla, že vozy bez ruční brzdy byly s čísly od 500 výše. A tak vozy z intervalů 5748 502 až 999 a 5749 502 až 738 byly přeznačeny do intervalů 5727 300 až 499 a 5728 000 až 389. Od roku 1981 došlo i u všech vozů Utz 11 sk. ke změně režimu z 21 na 42 (pouze pro vnitrostátní provoz) bez další změny inventárního čísla vozu.

Na přelomu 80. a 90. let došlo ještě k jedné změně v číselném označení vozů Utz, pro vozy "T" byl ve vyhlášce UIC 438-2 změněn interval z 5xxx na 0xxx, přičemž vozům nebylo měněno inventární číslo. Vozům 11 sk. byl rovněž vrácen režim 21, tedy opět mohly do ciziny. Tedy vůz 42 54 572 7356-2 se stal vozem 21 54 072 7356-8.

Použité prameny:

1. Nákladní vozy ČSD, autoři František Kouba, Luděk Zedník, 1. vyd. NADAS 1991
2. Nové nákladní vozy ČSD autor: František Kouba, 1. vyd. NADAS 1971
3. Technické zprávy VÚKV č.3-4 1968
4. Prospekt vozu Utz
5. Archivy autorů