|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
Vývoj chladicích vozů - za monarchie
|
|
poslední aktualizace 30.9.2003
|
 |
|
Vůz řady Gb 66973 vyrobený v Kopřivnici pro Měšťanský
pivovar v Opavě a zařazený u KFNB
|
| Technika chlazení k dosažení nízkých teplot je známá již
tisícíletí. V dávné historii byl k chlazení využíván zejména princip odpařování
vody a využití přírodního ledu a sněhu. S rozvojem potravinářské výroby
v 19. století, kdy místní produkce potravin začala přesahovat možnosti místní
a sezónní konzumace začíná se objevovat potřeba potraviny udržovat při zvolené
teplotě ať již z důvodu časového při skladování či přepravě na místo spotřeby.
V střední Evropě jsou prvními potravinářskými odvětvími, které začaly využívat
chladící techniky pivovary (pivovary již od 40. let 19. století přechodem
na spodní kvašení s nutností vybudovat chlazené spilky) a posléze i jatka.
Základním chladícím médiem se stává přírodní led těžený v zimě. Pro jeho
uchování jsou stavěny "lednice" - izolované sklepy pro uskladnění
v zimě vytěženého ledu. Pro potraviny vyžadující pro přepravu nutnost udržování při zvolené teplotě byl v druhé polovině 19. století jediným využitelným a dostatečně rychlým způsobem přepravy železnice. V Severní Americe se dělaly první pokusy s železničními vozy chlazenými přírodním ledem pro přepravu čerstvého ovoce a zeleniny z jihu na sever již v roce 1857. V Evropě se objevují u přepravy piva první pokusy o stavbu železničních vozů izolovaných a chlazených přírodním ledem v sedmdesátých letech 19. století. |
| První vozy stavěné pro přepravu piva měly skříň dřevěné konstrukce na ocelovém spodku s izolací dvojitými stěnami s vzduchovou mezerou mezi stěnami. Pod dvojitou střechou vozu byly umístěny dvě nádoby na přírodní led. Tající voda byla vedena z nádob trubkami uvnitř ložné plochy vozu. Přístup k plnění nádob na led byl čtverhranným těsněným poklopem ze střechy vozu. Vůz byl vybaven dvoukřídlými dveřmi na rozdíl od posuvných dveří krytých vozů řady "Z". Křídlové dveře bylo možné lépe utěsnit. Vůz to byl dvounápravový o rozvoru 3,5 metru s nosností zhruba 7000 kg a v ložném prostoru bylo možno uložit asi 70 sudů s pivem po 50 litrech. |
| V osmdesátých letech s rozvojem pivovarnictví - nástup nových technologií při výrobě piva, dochází k zvyšování produkce a tím i poptávky po vozech pro přepravu pivního moku mimo nejbližší okolí pivovaru (v roce 1880 bylo v Čechách asi 850 pivovarů, ale jen ty největší exportovaly pivo mimo své nejbližší okolí). Nastává prudký rozvoj a ustálení "standardního" provedení tohoto typu vozu. Počty vozů se u některých pivovarů pohybují ke konci 19. století ve stovkách vozů. Všechny vozy jsou stavěny přímo na zakázku pivovarů a provozovány jako soukromé, vozy si nechávají stavět i společnosti pronajímající (např. Oesteriechische Eisenbahn Verkerhs Anstalt) tyto vozy malým pivovarům. |
 |
|
Vůz pro budějovický pivovar s dvěmi nádržemi na led
pod střechou a vytápěcími kamínky pod vozem
|
| Konstrukční vývoj těchto vozů opouští dřevěnou stavbu skříně,
izolace skříně se postupně ustálila na korku, na většině vozů je dvojitá
tzv. protisluneční střecha a rozvor vozů se pohybuje v rozmezí 3,70 až 4,00
metru. Vozy jsou vyraáběny s brzdou i bez brzdy, vozy s brzdou jsou v provedení
s brzdařskou budkou i plošinou. Rozvor, pojezd vozu, případně i celé technické
řešení vozu je vždy ovlivněno společností u které budou tyto vozy zařazeny
do provozu a která na těchto vozech vykonávala údržbu pro majitele. A tak
například je ještě počátkem 90. let 19. století vyráběn vůz s dřevěnou kostrou
skříně pro pivovar v Karviné, který byl zařazen u KFNB. Objem nádob na led
je zvětšován až na 1500 kg ledu. Při tomto objemu ledu je možné zásilku
piva udržet při průměrné venkovní teplotě +20 stupňů Celsia na +10 stupních
Celsia po dobu 30-40 hodin, což postačovalo k přepravě piva na vzdálenost
asi 200 km. Odtokové potrubí z nádrží na led bylo přemístěno mimo vnitřní
prostor vozu - na bočnici vozu, vybaveno sifonem a čistícími otvory, neboť
při používání přírodního ledu docházelo k ucpávání odtokových trubek. Při
přepravě v zimě byla do vnitřního prostoru vozu zavěšována závěsná kamínka,
později byly mnohé vozy již z výroby vybaveny "vytápěcím" zařízením.
Pod vozem byly umístěny kamínka s komínem vyvedeným na čele vozu nad střechu
a vývody teplého ohřátého vzduchu do vnitřního prostoru vozu. Takto bylo
možné provádět obsluhu a kontrolu "vytápění" z venkovního prostoru.
Mnohé z těchto vozů byly používány u ČSD ještě po 2. světové válce a byly
vytlačeny teprve dodávkami vozů z tehdejšího NDR na přelomu padesátých a
šedesátých let 20. století. Vozy byly označovány u všech společností řadou
Gb, později po roce 1918 u ČSD jako řada Lp. Obdobné konstrukce byly vozy na přepravu tuku, minerálních vod a mléka. Na fotografii je vůz pro přepravu mléka s dvěmi nádržemi na led označen řadou G, tedy jako vůz bez chlazení. |
 |
|
Vůz pro přepravu mléka vyrobený ve Studénce a zařazený
u Severozápadní dráhy
|
 |
|
Vůz Gb firmy Georg Schicht pro přepravu tuku Ceres zařazený
u Severozápadní dráhy
|
 |
|
Vůz řady Gb používaný pro přepravu minerální vody zařazený
u Buštěh.dráhy, pod vozem kamínka na vytápění v zimě
|
| Poněkud odlišným vývojem prošel vůz na přepravu masa. Jeho potřeba se objevila později, až na přelomu 19. a 20. století. Stále ještě převažovala doprava jatečního dobytka na jatky než požadavky na přepravu masa z jatek. K prvním přepravám docházelo u sezónního zboží - čerstvého masa ovcí a kůzlat za použití normálního krytého vozu doplněného o stojany s háky. U přepravy masa byl mimo teploty kladen velký důraz na výměnu vzduchu v přepravním prostoru. Byly stavěny vozy s třemi různými způsoby chlazení a výměny-proudění vzduchu. |
 |
|
Vůz pro přepravu masa řady Gfn vyrobený v Kopřivnici
|
| Systém Wickes používal k zajištění proudění vzduchu elektrický
ventilátor. Elektrický proud byl dodáván dynamem poháněným klasicky od nápravy
vozu, vůz nebyl vybaven bateriemi. Nádrže na led byly na čelech vozu, k
omezení vlhkosti proudícího vzduchu byl použit filtr z dřevěného uhlí. Vozy
byly označeny u kkStB řadou Gff. Systém Tiffany přiváděl vzduch z venku trychtýřovitou nálevkou na střeše nebo na čele vozu do nádrží umístěných pod střechou vozu, ochlazený vzduch padal přímo na zavěšené maso. Vzduch byl odváděn dvěma turboventilátory v podlaze vozu. Tající voda byla odváděna systémem okapů. Vozy tohoto systému byly označovány u kkStB řadou Gfb. U systému Mann se přiváděl z venku nasátý vzduch dvoustrannou trubkou s klapkou do injektorové hrušky, kde byl strháván špatný vzduch z prostoru vozu a chlazen byl v trubkách podstropních nebo čelních nádrží na led. Přetlak vzduchu byl odváděn turboventilátorem na střeše vozu. Tyto vozy byly většinou označeny u kkStB řadou Gfn. Spotřebu ledu byla u druhých dvou systému značná - při průměrných 20 stupních Celsia venkovní teploty byla zásoba ledu 3000 kg spotřebována v průběhu 60 hodin. Vzhledem ke komplikovanosti vozů byly poměrně málo rozšířeny a jejch služeb bylo využívánou jen za teplého počasí. V ostatních ročních obdobích se k přepravě využívaly vyčleněné kryté vozy běžné stavby se stojany s háky na maso. Většina vozů na přepravu masa bylo již modernější konstrukce s větším rozvorem 4,50 až 6,00 metru, stěny byly izolovány většinou korkem, podlaha byla izolována korkem nebo zdvojením podlahy a pokryta xylolitem, doplněna byla dřevěnými rošty. |
 |
|
Typový výkres vozu řady Gfn z Kopřivnice
|
| Posledním svébytným typem chladícího vozu, byly vozy na přepravu živých ryb. Zde byly většinou v upraveném krytém voze nádrže na ryby obkládány ledem a doplňování kyslíku ve vodě prováděno buď z lahví se stlačeným vzduchem nebo vzduchovým čerpadlem, čerstvá voda byla doplňována z podstropních nádrží. Takto byly ryby přepravovány i na vzdálenosti 200 kilometrů. Vozy byly většinou doprovázeny obsluhou. |
 |
|
Vůz pro přepravu ryb řady Gf firmy A.Hofbauers Neffe
zařazený u kk Süd-Bahn
|
| V sousedním Německu byly již okolo roku 1912 dělány na zakázku do Ruska první vozy strojně chlazené, jejich větší rozmach nastal až po roce 1945. |
|
Typově můžeme vyráběné vozy rozdělit do třech skupin: |