Preprava_cementu

Vozy pro přepravu volně ložených práškových hmot

poslední aktualizace 13.5.2004

Vozy Raj - Uacs

Zvyšující se přeprava práškových hmot koncem 50. let minulého století, zejména cementu, vyvolala poptávku po doplnění parku železničních nákladních vozů umožňující efektivní hromadnou přepravu na velké stavby - místa hromadné spotřeby. Masivní industrializace centrálního hospodářství zaměřená na energetiku, těžký průmysl, výstavbu městských sídlišť a k tomu nízké využití automobilové přepravy - odpovídající stupni rozvoje automobilizmu, přináší velkou příležitost pro kolejovou dopravu - místa spotřeby byla koncetrována a většinou napojena na kolejovou dopravu. Starší park různých typů vozů začal být nahrazován jednotným typem vozu Raj s čtyřmi tlakovými nádobami (komorovými podavači). Vozy používané pro hromadnou přepravu sypkých stavebních hmot byly v majetku producentů cementu a vápna a do parku vozů ČSD byly zařazeny jako "P" vozy, tedy vozy "soukromé". V polovině 80. let minulého století dosahoval počet těchto vozů 2050 provozních vozů řady Raj/Uacs. Převážná většina těchto vozů byla udržována v dílnách pro opravu vozidel, tehdejších ŽOS v Krnově, kde byla pro opravu těchto vozů vybudována zvláštní hala. V druhé polovině 80. let minulého století byli všichni tehdejší producenti cementu a vápna začleněni do koncernového podniku CEVA (Cementárny a vápenky Praha). Hlavními přepravními směry byly Brno - jižní Čechy, Brno+Hranice+Ostrava - Praha, Prachovice - Praha+jižní Čechy, Beroun+Radotín+Lovosice - severní+jižní Čechy. Abychom si udělali představu o objemu přeprav, tak například v roce 1985 bylo přepraveno 2 710 tis.tun cementu, 519 tis.tun vápna a 821 tis.tun dalších přeprav ve vozech Raj/Uacs. Celkem tedy 4 050 tis.tun přepravených sypkých hmot. V rámci zahájeného pokusného odsíření elektráren byla očekávána zvýšena spotřeba jemně mletého vápence a tedy další nárůst přeprav s požadavkem na speciální vozy Raj/Uacs.

Vůz Raj 8-87003 s podvozky 26-2.5 na továrním snímku
Raj typ 495 Ale zpět k vozům. Jako následník vozů Paoj byl nejprve vyvinut vůz Raj typ 495. Vývoj tohoto typu byl dokončen v roce 1960. Opět se stává dodavatelem "technologické" části těchto vozů podnik ZVVZ Milevsko. Spodky vozů vyrábělo více podniků, v začátcích například i ČKD Praha, později byly již spodky vozů vyráběny pouze ve Vagónce Poprad. Vozy tohoto typu byly dodávány v letech 1961 - 1964. Spodek vozu byl řešen velice "úsporně" - podélníky z profilů U260, čelníky z plechu síly 10 mm a tak vlastní váha vozu dosahovala pouze 23 tun a ložná hmotnost 57 tun. Vozy byly dodávány s podvozky typu 26-2.5, které byly při opravách vozu nahrazovány novějšími verzemi, dnes jsou provozvány s typem 26-2.8.. Celkový objem čtyřech jímek - komorových podavčů byl 4x13 m³, tedy celkem 52 m. Vyšší ložná hmotnost vozu, která byla vykoupena poměrně slabě dimenzovaným spodkem - zejména čelníku a představku vozu a způsobovala v provozu velké problémy. Při překročení maximální nájezdové rychlosti 6 km/h docházelo k deformacím čelníků, představku a odstavování vozů z provozu. Výhodou tohoto typu byla dobrá přístupnost spodku vozu - spodních vík komorových podavačů při nouzové vykládce a opravách bez vývazu podvozků. Dnes již mnoho vozů tohoto typu v provozu není a provozuje je například Kotouč Štramberk a Elektrizace železnic.

Prototyp z katalogu a výkres prototypového provedení vozu Raj typ 495, další vozy mají odlišné provedení lávky

Raj/Uacs typ 451
Nedostatečná tuhost spodku vozu vedla u vývoje dalšího typu vozů Raj/Uacs typ 451 k využití spodku vozu Pao. Změny doznaly i komorové podavače, zde dochází k zvětšení spodních vík na 730 mm což ve spojení s vysokými podélníky vozu způsobovalo obtíže při nutnosti oprav a nouzového vyprázdnění komorového podavače. Váha vozu stoupla na 26,9 tuny a ložná hmotnost byla snížena na 53,1 tuny. Ložný objem zůstal nezměněn. Vozy v tomto provedení byly dodávány od roku 1967. Pod tyto vozy byly již dosazovány podvozky 26-2.8 s celistvými koly o průměru 920 mm.

Vůz ŽSR 84 56 930 6 903-9 v Opavě v.n. 9/2001 a typový výkres vozu - typ 451

Výkres komorových podavačů v provedení typů 451 a 451.1

Raj/Uacs typ 451.1
V roce 1973 byl dosavadně vyráběný typ 451 upraven - vůz vybaven novým spodkem, který je charakteristický návratem k rovnému podélníku poněkud mohutnějšímu než u typu 495 a to z profilu U280. Tímto řešením se zlepšil přístup k spodku vozu - spodním víkům komorových podavačů. Vozy typu 451.1, jak byl označen, mají vlastní hmotnost vozu 25,75 tuny a ložnou hmotnost 54,25 tuny. Pod vozy byly opět dosazovány podvozky 26-2.8. Určení těchto vozů je stejné jako u předešlých typů tedy k přepravě volně ložených práškových hmot o sypné hmotnosti 0,5 až 1,2 kg/dm³, vlhkosti 0,5 až 1 % zrnění 0,02 až 0,5 mm.Tedy například cement, mletý vápenec, vysokopecní struska, mleté vápno a elektrárenský popílek. Způsob vyprazdňování zůstal rovněž nezměněn - stlačeným vzduchem, vně kolejí na obě strany vozu potrubím do silničního přepravníku, přenosného nebo stabilního sila. V průběhu výroby docházelo k dalším úpravám vozů - od roku 1983 nahradil výrobce vzduchotechniky ZVVZ v čeřícím zařízení keramickou mikroporézní trubku jednoduchou dopravní hubicí. Touto rekonstrukcí, následně prováděnou v rámci oprav u všech provozovaných vozů, byla snížena poruchovost na vzduchotechnice vozu. Všechny uvedené typy jsou vybaveny horními víky komorových podavačů o průměru 440 mm, které slouží k nakládce přepravovaného substrátu. Nezbytnou součásti vzduchotechniky všech vozů jsou čeřící plátna v spodní části komorových podavačů přes které proudí vzduch do přepravované sypké hmoty při vyprazdňování..

Uacs s polyuretanovým nátěrem pro Cement Hranice - 83 54 930 8 264-1 (typ 451.1)

Uacs typ 9-521.1
V roce 1985 byl zahájen vývoj nového vozu, který měl nahradit dosavadní vývojovou řadu vozů Raj/Uacs a byl v prototypu představen na MSV Brno 1986. Vůz má na rozdíl od předchozího řešení jednu nádobu, která je vnitřně rozdělena na tři samostatné tlakové sekce. Označen byl typem 9-521.1 a svou konstrukcí plně vyhovuje mezinárodnímu režimu RIV (předchozí typy nevyhovovaly svým obrysem požadavkům UIC 505-3). Ložný objem nového vozu je 62 m³ při vlastní hmotnosti vozu 23 tun. Vůz je vybaven podvozky Y25Rsi (typ 9-821.1 a 9-821.4), tedy s brzdou v podvozku - použita brzda DAKO GP-A 2x12". Tímto řešením je uvolněn spodek vozu k vybavení potřebnou armaturou k vykládce vozu. Vozy byly zařazeny do číselného intervalu 9324 a jsou provozovány dnes například firmami Kotouč Štramberk a Cement Hranice.

Typový výkres vozu 9-521.1 a fotografie prototypu 84 54 9324 000-4 na MSV Brno 1986

Vozy 33 54 932 4 029-5 a 017-0 majitele Cement Hranice v Přerově pravé (2/2004)

Uacns typ 9-551.0
Nejnovější typ vozu pro přepravu práškových hmot, zařazený u ČD, představuje vůz Uacns z Tatravagónky Poprad. Vůz má typové označení 9-551.0 a je zařazen v číselném intervalu 9326. V roce 1995 bylo dodáno 130 vozů tohoto typu firmě Vápenka Čertovy schody. Vozy byly zařazeny pod čísly 33 54 9326 000 až 65 a 086 až 149. Další vozy tohoto typu zařadila v témže roce do provozu firma VTG pod čísly 33 54 9326 066 až 085. Konstrukčně se jedná o obdobný vůz jako typ 9-521.1. U tohoto vozu došlo k zvýšení únosnosti vozu na 22,5 tuny na nápravu - použitím podvozků Y25Lsdi a vůz při vlastní hmotnosti 25,5 tuny má ložnou hmotnost 64,5 tuny a ložný objem 80 m³. Jediná nádoba je rozdělena na dvě samostatné tlakové nádoby. Vůz vyhovuje všem mezinárodním předpisům pro stavbu vozů a je vybaven brzdou DAKO DK-GP-A 2x12", tedy opět brzdou v podvozku.

Typový výkres typu 9-551.0 a vůz 33 54 932 6 029-6 Vápenky Čertovy schody (foto ing. P. Fiala)

Rekonstrukce - Uacs typ 451.11
Tak jak u jiných řad vozů i u vozů Raj/Uacs typů 495, 451 a 451.1 narostl problém s použitelnosti těchto vozů vzhledem k podvozkům 26-2.8 s plochými závěskami v mezinárodním provozu. A tak i u těchto vozů byly zahájeny rekonstrukce podvozků označované RP50 - tedy dosazení odpružených kluznic, zvětšení příčných vůlí a dosazení samomazné vložky torny, ale i napříjemné související snížení ložné hmotnosti o 8 tun na vůz, při ložení do ciziny. Jedna z možností jak se těmto potížím vyhnout je rekonstrukce vozu na jiný typ podvozků. Vzhledem k rozměrovým problémům s podvozky řady Y25 (při vestavbě pod vůz) a rovněž vzhledem na poměrně vysokou pořizovací cenou (cca 350 tis.Kč za podvozek) byla v Krnovských opravnách a strojírnách provedena rekonstrukce na podvozky typově shodné s podvozky DB931 vyzískaných ze zrušených vozů u typu 451.1. Touto rekonstrukcí vznikl typ 451.11, které byl Drážním úřadem schválen jako typ v roce 1999. Podvozky DB931 na dlouhých závěskách nemají omezení v mezinárodním provozu a vyhovují pro rychlost 100 km/h v loženém stavu, při zatížení 20 tun na nápravu. Součásti prováděné rekonstrukce je i úprava hlavních příčníků a dosazení brzdy DAKO DK-GP 16". Rekonstruované vozy jsou provozovány v režimu 83 s doplňkovým rastrem pro DB, OBB, MAV, PKP a CFR s maximální únosnosti vozu v režimu "s" 53 tun.

Typový výkres vozu 451.11 a vůz 83 54 932 3 119-4 na Czech Raildays 2000