Patrové jednotky řady Bp |
poslední aktualizace 6.3.2003 |
14. prosince 2002 bylo u ČD po 40 letech ukončeno pravidelné provozní nasazení čtyřdílných patrových jednotek Bp (takto zařazeny do provozu, později Bpjo u jednotek 920-949 nebo Bpjoz u jednotek 900-919 a končily s označením Btjo). Konce provozního nasazení na Ostravsku se již "zůčastnily" pouze dvě jednotky - 920 a 931, z dodávek druhé série v roce 1965. Ještě poslední provozní den grafikonu 2001/2002 - 14.12.2002 nebyl příznivě nakloněn jednotce 920 - byla odstavena pro technickou závadu - hlavní list pružnice zlomen. |
Tovární snímek jednotky 907 připravené k předání zástupcům ČSD |
První jednotky byly objednány Strojimpexem u výrobce VEB Waggonbau Görlitz
v počtu 20 kusů. Výroba čtyřdílných jednotek pro ČSD byly zahájena v roce
1961, ale dodávky se uskutečnily až v roce 1962. Teprve v červnu 1961
se první skupina zástupců ministerstva dopravy a ČSD seznamuje s problematikou
oprav a provozu ve vozových depech a opravnách. V prosinci 1961 přijeli
do vagónky v Görlitz další zástupci ČSD a ministestva dopravy k prvním
prohlídkám a zkouškám již vyrobených jednotek. Vagónkou byly připraveny
ke zkouškám jednotky 910 a 911. Byly provedeny prohlídky brzdové výstroje,
stacionární brzdové zkoušky a jízdní brzdové zkoušky s lokomotivou DR
22 071. Následovaly zkoušky topení, osvětlení a zjištění kolových tlaků.
Jako poslední bylo provedeno prověření dokumentace a nápisů na vozech.
Zkoušky proběhly v zásadních částech úspěšně, nespokojenost byla vyslovena
s kvalitou překladu dokumentace, drobné připomínky byly k brzdové výstroji.
Při prohlídce dokumentace a popisů na skříni byly zjištěny tyto odchylky
od sjednaného - vozy byly opatřeny popisy v barvě bílé (místo chromové
žluti), až na linky a velké ČSD v barvě slonové kosti, druhým nedostatkem
bylo číslování - jednotky byly číslovány od čísla 906, místo 900. Bílá
barva popisu a číslování zůstalo pro všechny jednotky první série, byly
již připraveny. Náprava chyb byla provedena až v provozu u ČSD a jednotky
pak jezdily s čísly 900 až 919.. |
Tovární snímek jednotky 907 |
V osmdesátých letech byly na severní Moravě a
Slezsku - v Ostravě a Bohumíně jednotky 907,908, 910 až 915 první série
a 920 až 923, 927 až 931 série druhé. V devadesátých letech po ukončení
provozu v Praze zde přibyly jednotky 940, 942 a 945 až 948, ale to již byla
první série většinou odstavena. Poslední léta provozu již byly ve znamení
technických problémů s pojezdem - zjišťovány trhliny při defektoskopických
kontrolách, zejména na závěsech pružnic a značné koroze skříně.. Samozřejmě
i z pohledu bezpečnosti cestujících, posuvné a za jízdy neblokované nástupní
dveře, již nebyly "způsobilé" pro provozní nasazení. K zachování pro muzejní účely byly vytipovány dvě jednotky 930 a 931. V roce 2002 prošla opravou v MOVO Plzeň jednotka 930, která byla v rámci opravy opatřena nátěrem a popisem odpovídajícím roku 1965 a stala se součásti expozice muzea ČD v Lužné u Rakovníka. Jednotka 931 je v 2/2003 stále odstavena v Ostravě. |
Jednotka 930 v roce 2002 po opravě v MOVO Plzeň (foto
Roman Provazník)
další fotografie Bp 930 |
Technický popis jednotek
1. série: Čtyřdílná patrová jednotka se skládá ze dvou koncových a dvou středních, vložených vozů. Celá jednotka je uložena na pěti podvozcích. Při uspořádání sedadel 2+3 má celkem čtyřdílná jednotka 410 sedadel, při vlastní váze 125 tun, tedy na jedno sedadlo připadá 304 kg váhy vozidla. Celková kapacita jednotky je stanovena na 910 cestujících. Skříň a spodek: Skříně vozů jsou samonosné konstrukce a jsou potaženy plechem síly 1,5 mm. Konstrukce vozů je připravena na podélnou sílu v ose nárazníků 2000 kN. Čela koncových vozů jsou opatřena standardním tahadlovým a narážecím ústrojím a jsou uložena na 2-nápravových podvozcích v ploché torně. Střední díly mezi sebou a s krajními díly jsou spojeny přes uložení v dvojitých kulových tornách s roztečí 400 mm, které jsou uloženy na 3-nápravových podvozcích. Podlaha vozů je zhotovena ze smrkového nebo borového dřeva síly, v oddílech 20 mm a v nástupních prostorách 25 mm. Nad koly je podlaha chráněna jiskrovými plechy. Uvnitř vozu je podlaha pokryta lepenkou síly 1 mm a linoleem z PVC o síle 2,6 mm. Vnitřní stěny a stropy jsou z dřevovláknitých desek obložených "Melacartem" a pod poprsnicí zelenou tapetou z PVC. Spoje jsou kryty hliníkovými lištami. Bočnice a podlaha vozů není tepelně izolována. Tepelnou izolaci má pouze střecha. Okna jsou široká 1000 mm, dolní část oken ve spodních oddílech je pevná bezrámová, horní část oken je v hliníkovém rámu otevíraném sklopením dovnitř. V horních oddílech je horní část oken šikmá, bezrámová, spodní část je bezrámová spouštěná klikovým mechanismem. Šikmá část oken je opatřena slunečními roletami. Okna ve služebních oddílech jsou v rámu a spouští se do bočnice. Čelní okna jsou pevná. Vstupní dveře jsou dvoudílné, posuvné šířky 1500 mm s pryžovým těsněním. Vnitřní mezi vozy jsou posuvné šířky 900 mm, dveře do záchodů a služebních oddílů jsou jednokřídlové. Přechody mezi vozy jsou přes přechodové můstky, kryté dvojitými imprgnovanými plátěnými měchy doplněnými v horní části k zvýšení nepromokavosti igelitem. Vnitřní měchy mají odnímatelné díly pro přístup k brzdovému a elektrickému vedení, hlavní parní potrubí je přístupné odnímatelným dílem ve vnějším měchu. |
Podvozky: |
2n podvozek | 3n podvozek s dynamem a dvojitou tornou |
Nákres 3n podvozku bez zakreslené brzdy a dynama
|
Nástupní prostor středních dílů
|
Pohled do spodního patra
|
Vnitřní výbava: V oddílech pro cestující jsou sedadla v uspořádání 2+3, kostra sedadel je z ocelových trubek s čalouněnými sedáky a opěradly. Potah je ze zelené koženky. Sedadla mají opěrky hlavy a rukou. Zavazadlové police jsou hliníkové. |
Osobní vlak s jednou z jednotek první série v šedesátých
letech minulého století (sbírka redakce)
|
Služební oddíly se spouštěcími okny jsou na obou
koncích jednotky. Po celé šířce služebního oddílu je polštářované sedadlo,
v místech vstupních dveří sklopné. Záchody jsou vybaveny záchodovým stojanem, umyvadlem, zrcadlem, věšákem na šaty, nádobou na odpadky, mýdelníčkem, popelníkem, držákem na papír a skříňkou na ručníky. Pro každý záchod je ve střeše zabudován vodojem o objemu 300 litrů. Osvětlení a vytápění: Jednotka je vybavena třemi dynamy (na 3-n podvozcích) s řemenovým náhonem. Niklokadmiové baterie německé produkce FAGA s kapacitou 375 Ah a jsou umístěny pod sedadly ve spodních oddílech pro cestující. Osvětlení oddílů pro cestující je zářivkové 180/200V- 50 Hz. Představky, záchody a služební oddíly jsou osvětleny žárovkami. Jednotka je vybavena nízkotlakým oběžným parním vytápěním, které je dimenzováno na dosažení teploty +18 stupňů při venkovních -18 stupňů Celsia. Nátěry a nápisy: Vnější nátěr bočních a čelních stěn je proveden tmavězelenou barvou a doplněn o pásky v barvě slonoviny (RAL 9003). Brzdové díly, spodek a podvozky jsou natřeny černě. Střecha je natřena světlešedou barvou bez tmelení. U první dodané série byly popisy provedeny výrobcem v barvě bílé v rozporu s tehdejšími předpisy a platnými normami. |
|
Závěrem: |
Pohled na schody do patra
|
V době dodávek pro ČSD bylo již vagonářským průmyslem tehdejšího
NDR dodáno 100 čtyřdílných jednotek a 17 pětidílných článkových vlaků pro
DR. Pro PKP dosáhl dodaný počet jednotek již čísla 65, dalších 23 jednotek
pro PKP bylo objednáno na rok 1963. Jedna jednotka byla dodána na zkoušku
pro SNCFR. Lze tedy říci, že železniční správy DR, ČSD a PKP byly v Evropě
průkopníky provozního využití patrových souprav jejichž další rozšíření
a výrobní inovace lze sledovat v osmdesátých a devadesátých letech minulého
století. Výkresy: Vzhledem k rozměrům a kvalitě výkresů je přiložen pouze výběr pohledů na krajní díl, střední díl a čelní pohled. |
Krajní díl, pohled včetně půdorysu spodního patra
|
Střední díl, pohled a půdorys spodního patra
|
Čelo a řez skříní
|
Základní technické údaje: |
Délka jednotky přes nárazníky | 73 400 mm | Výška podlahy nad temenem kolejnice - spodní oddíl | 355 mm |
Délka jednotky přes čelníky | 72 100 mm | Výška podlahy nad temenem kolejnice - horní oddíl | 2 398 mm |
Vzd.otoč.čepů u koncového dílu | 16 100 mm | Výška podlahy nad temenem kolejnice - nástupní prostor | 1 125 mm |
Vzd.otoč.čepů u středního dílu | 16 350 mm | Minimální poloměr oblouku pojížděný traťovou rychlostí | 180 m |
Délka koncového vozu přes čelníky | 19 100 mm | Váha prázdné jednotky | 125 t |
Délka středního dílu přes čelníky | 16 330 mm | Váha plně obsazené jednotky | 193 t |
Šířka vozu | 2 860 mm | Nápravový tlak 2n podvozku | 16,0 t |
Výška vozu od temene kolejnice | 4 600 mm | Nápravový tlak 3n podvozku | 17,5 t |
Spodní patro v II sérii (Ing.P.Fiala)
|
Horní patro v II sérii (Ing.P.Fiala)
|
Použité prameny: Popis čtyřdílné patrové jednotky pro osobní dopravu ČSD podle výkresu 142.1.01.01, Görlitz, 1960 Zprávy ze služebních cest do NDR, ČSD Technická ústředna 1961 Návod pro obsluhu podvozků jednotky 924 podle č. výkr. 58.086-04 001, Görlitz, 1965 Přednáška Ing.Beyera, zástupce DIA-Berlin, ČSD Správa Ostravské dráhy 1962 Podklady bývalého vozového depa Ostrava Neoznačené foto - VEB Waggonbau Görlitz |