Stavba kolejiště
Pavel Pokorný
e-mail autora: polab@seznam.cz
poslední aktualizace 16.6.2002
1. ÚVOD
Snad každý, kdo dostane, pořídí si, nebo zdědí nějaké ty “vláčky” dostane po čase chuť si postavit i kolejiště, jako výsek světa kolem nás, kde ty “vláčky” budou kralovat. Kde jim nebude nikdo šlapat na koleje, odkud nebudou padat a také, kde si nebudou namotávat na svá kolečka vlasy a chlupy z koberců.
Jenže! Pokud tato myšlenka někomu bleskne hlavou, vlastní realizace tohoto nápadu začne narážet na obrovskou spoustu vážných problémů. Nestraším, jen mluvím z vlastní letité zkušenosti. A tento článek chce podat návod, jak si některé z těch problémů ušetřit a snížit riziko zklamání.
Kdo se něčím podobným již zabýval, dá mi, doufám, za pravdu. Po pracně dokončené stavbě kolejiště si mnohý z nás řekne, že mnohé mohl udělat jinak a lépe a také, že to jaksi není ono, že tomu modelu cosi chybí a nevíme pořádně co. Že to někdy spravíme a přiznejme si, skoro nikdy už na to nenajdeme sílu a čas.
Na toto téma je v dostupné literatuře mnoho úvah a jako základní doporučuji útlou knížku Modely železnice v terénu od Vladimíra Zusky. Vyšla v nakladatelství NADAS Praha v roce 1988. Občas, vzácně, je k mání v antikvariátech. Veřejné knihovny ji ale mají a nebo ji mohou sehnat meziknihovní výpujční službou.
V naprosté většině případů má pan Zuska pravdu, ale některé praktické věci, které se týkají konstrukce kolejiště, díky vývoji technologií už zastaraly a je vhodné a účinné je dělat trošku jinak.
Setkal jsem se s rozšířeným názorem, že kolejiště musí být rozměrná deska, nebo několik desek, na které jsou přitlučeny koleje, přilepeno “nějaké to nádraží”, zapíchnutý “nějaký ten stromek” a hlavně tam musí být “tunel”. Protože přece na každé správné železnici musí být nějaký ten tunel. Nádraží musí mít hodně kolejí, musí tam jezdit rychlíky, parní lokomotivy atd.
Pokud čtenář zastává neochvějně tento názor, nechť skočí na závěr článku, kde se dozví, jak si alespoň trochu usnadnit realizaci tohoto nápadu. No a ten, kdo je ochoten se zamyslet nad tím, co dělá, ať čte dále.
2. PROJEKT KOLEJIŠTĚ
Než začneme vymýšlet jak a kam kolejiště umístíme a nebo uskladníme, je dobré se vážně zamyslet, co vlastně chceme dělat. Jestli chceme stavět model skutečnosti se vším, co s tím souvisí a nebo si chceme jenom hrát ve fantastickém světě. Zní to jako otřepaná fráze, ale je to, bohužel, pravda pravdoucí. Toto ujasnění záměru je velmi důležité pro další realizaci.
Je hrozně těžké se držet při zemi v rozmachu úvah o tom, co všechno by mělo na kolejišti být. Kdo s tím začíná se těžko smíří s tím, že méně je opravdu více. Je důležité si uvědomit, že málokdo bude schopen navrhnout kolejiště napoprvé tak, jak by to dokázal železniční projektant. Se všemi souvislostmi, aby vnikl správný a logický model skutečnosti, byť smyšlené. Vymyslet si takovou hodnověrnou skutečnost ovšem vyžaduje dlouhé studium různé železniční literatury, vlastní pozorování a debaty s odborníky.
Po prostudování výše uvedené knížky jsem došel k závěru, že je nejlepší modelovat nějakou skutečnou stanici na trati, kterou máte rádi. Ušetříte si tak dlouhé studium a pokud se budete držet co možná věrně skutečnosti, vznikne i dobrý model, ze kterého nebudete mít ten podivný pocit, že to není ono.
Teď ale vystupuje do popředí další problém: Jaký zvolit námět kolejiště, jakou stanici modelovat? Tady je každá rada drahá. To se musíme ptát svého svědomí, co máme na železnici nejraději a jestli máme dostatek odhodlání, sil a zázemí tuto věc dotáhnout do konce. Jinak ve svém důsledku celé snažení o vybudování kolejiště vyzní do prázdna s marným pocitem zmrhaných sil, nadějí a peněz. Pryč jsou doby, kdy stál jeden vagonek pro HO 10 Kčs,- apod. Dnes už je to, jak všichni víme, notně drahá záležitost.
2.1. Volba námětu
“Modelové kolejiště má být modelem kolejové dopravy v přirozeném modelovém prostředí, přičemž obojí má vycházet skutečného vzoru. Systém železnic, ač poskytuje největší a nejdokonalejší výběr témat, není jedinou námětovou oblastí. Je tu také provoz tramvajový, provoz pozemních lanovek, různé druhy a typy závodové dopravy nebo důlní a lesní dráhy. Takové provozy nevyžadují tolik teoretických znalostí jako provoz železniční, kde zejména předpisová koncepce stanic a předpisy návěstních soustav kladou značné požadavky na získávání potřebných odborných znalostí. Proto je volba užší tematiky důležitým předpokladem projektování modelu.
Také je nutné si uvědomit, že ani dostatek velikého prostoru nemůže poskytnout naprosto přesný obraz, a to proto, že není možné dodržovat délkové rozměry v přesném měřítku. Naproti tomu však jejich redukování musí být jen v rozumných mezích, což vysvětlí příklad.
Délka normální mezilehlé stanice na jednokolejné trati bývá průměrně 650 – 700 metrů od hrotů jedné krajní výhybky ke hrotům výhybky na opačném konci. To znamená v převedení do velikosti: HO 1:87 asi 8m, TT 1:120 asi 5,8 m, N 1:160 asi 4,4 m a Z 1:220 asi 3,2 m. Proto je nutné vycházet v praxi z délky uvažovaných vlaků. A také si uvědomit, že modelové vlaky pro obraz skutečně hlavní tratě by musely mít délku stanic pro 20 dvounápravových vozů za lokomotivou.
Pro modelování železničního provozu bude tedy základním hlediskem možnost délky stanic. Vždy je lepší a správnější zobrazit dobře a pravdivě provoz na vedlejší trati, než postavit paskvil hrající si na hlavní trať, kde se čtyřvozový rychlík nevejde do stanice a kde trať sama sebe nemožně několikrát nadjíždí.
Do solidního modelu vůbec nepatří komplikované proplétání ve snaze získat delší trať, která se potom nelogicky “motá” stále kolem jedné vesnice. Navíc tím vyžaduje obyčejně krkolomné stavby proti všem stavebním, ale i terénním zákonitostem.” Tolik pan Zuska ve své knize.
Jsem přesvědčen, že každý z modelářů, který chce postavit dobrý a správný model, musí slevit (mnohdy notně) ze svých přání a nakonec vše podřídit konečnému cíli. Pro domácí (a mnohdy i pro klubové) kolejiště se tedy jeví jako nejlepší z pohledu prostorového řešení, reálné doby stavby a i finančních prostředků zvolit motiv vedlejší tratě. (Výjimku tvoří motiv jízdy vlaku širou krajinou, kde může modelována i hlavní dvojkolejná trať s provozem rychlíků a dlouhých nákladních vlaků.) Kolejiště malé stanice má ještě rozumnou délku (asi 8 – 10 dvounápravových vozů), lze si “pojezdit” i na posunu, vejde se tam i jednomístná výtopna pro ošetření např. postrkových lokomotiv apod.
Za nejlepší považuji zvolit si určitou, konkrétní stanici na nějaké místní trati a tu namodelovat se všemi prostorovými a provozními omezeními, která vyplynou z daného prostoru určeného pro kolejiště. Jako příklad mohu uvést kolejiště stanic Prostějov místní nádraží, Kostelec na Hané a Ptení. Jsou to všechno stanice na trati bývalé Moravské západní dráhy.

Stanice Prostějov m. n. byla v minulosti hlavní stanicí MZD a jako taková byla vybavena pětimístnou výtopnou s točnou a šesti dopravními kolejemi. Délka stanice je asi 450 m.

Stanice Kostelec na H. má čtyři dopravní koleje a kolejiště odbočky do Čelechovic s jednokolejnou výtopnou. Dále je zde zaústěna vlečka. Délka stanice je asi 450 m.

Stanice Ptení měla čtyři koleje a nakládkovou kolej lesního závodu. V současnosti je do stanice zaústěna vlečka úvraťového uspořádání velkého dřevozpracujícího závodu. Délka kolejiště je asi 440 m.

Z těchto charakteristik je jasné, že všechny stanice umožňují poměrně bohatý provoz
a i jiné modelářské využití. V průběhu let nedocházelo ve vzhledu stanic k příliš podstatným změnám a tak je celkem snadné situovat provoz do velmi dlouhého časového období. To znamená, že mohou vedle sebe jezdit všechny druhy lokomotiv, kromě elektrických (Pro zanícené “elektrikáře” mohu doporučit Prostějov hlavní nádraží – elektrický provoz, délka 700 m, provoz rychlíků).
Dalším krokem v úvahách je otázka, “odkud kam” budou vlaky jezdit. Jezdit jednou soupravou po oválu stále dokola je opravdu nesmysl, i když někdo k tomu může být donucen prostorem, který má k dispozici. Ale i v tomto případě lze problém řešit pomocí vratných smyček.
Takže jsme při našem projektování dospěli k momentu, že víme jak má naše stanice vypadat, co má na ní být a jaký tam bude asi provoz. Dále jsme se rozhodli, že vlaky budou pomocí vratných smyček jezdit “odněkud někam”. Pokud bychom tento úkol řešili klasickým způsobem stavby kolejiště pomocí pevného rámu, polystyrenové a nebo kašírované krajiny, potom bychom teď začali kreslit vlastní plánek kolejiště do vymezeného prostoru. O tomto způsobu stavby se lze dočíst v mnoha modelářských pojednáních. Takto postavené kolejiště je jednou dané a velmi těžko se na něm provádějí dodatečné úpravy nebo zásadnější změny. Proto je tzv. projekt kolejiště včetně jeho plánku tak důležitý. Jedna z praktických nevýhod takto řešeného kolejiště vedle jeho obrovitosti je, že se velmi špatně cokoliv zapojuje a opravuje pod kolejištěm.
Existuje však ještě jeden způsob stavby kolejiště, který uvedenou “zkostnatělost” v sobě nemá a umožňuje velmi širokou paletu přístupů ke stavbě. Dále umožňuje přidáváním dalších dílů jednotné konstrukce kolejiště téměř libovolně rozšiřovat a upravovat. Pro tento způsob se ujal název modulová stavba kolejiště.
2.2. Modulová stavba kolejiště
Podle návrhu normy pro stavbu modulových kolejišť (http://sweb.cz/kzm.smcr/) definice modulu zní: Model železnice v terénu a krajině, který je na svém obvodu vybaven alespoň jedním “modulovým profilem”. Modul může být sám sestaven z více částí, které jsou vzájemně spojeny rozhraními, které nezohledňují tuto normu. Je to v podstatě samonosná “krabice” prakticky libovolného rozměru, která je spojována pomocí např. šroubů s maticemi s jinými “krabicemi”. Na horní straně těchto dílů je vybudován výsek krajiny kolem vlastní trati.
I v tomto případě je vhodné udělat projekt kolejiště. Je nutné zvolit základní rozměry traťových a staničních modulů s ohledem na modelování úzkého pásu krajiny v těsné blízkosti trati. Při kreslení půdorysů jednotlivých modulů je možné použít příslušný počítačový program a nebo si obkreslit půdorys výhybek, ty naskenovat a nebo zkopírovat v příslušném zmenšení např. 1:10. Vytisknout na papír a při vytyčování zhlaví je vystříhat a nalepit na nakreslenou síť budoucích kolejí. Vypadá to primitivně, ale při pečlivé práci je zakreslování, vlastně nalepování výhybkových sestav do plánu kolejiště docela zábava. Ušetří se tím pracné vytyčování jednotlivých bodů výhybek apod..
Z toho je zřejmé, že při stavbě jednotlivých modulů lze s nimi velmi snadno manipulovat, opravovat a v případě, že jsme se zmýlili v projektu, modul zahodit a postavit nový. Nemusíme složitě předělávat velké monolitní kolejiště, ke všemu je dobrý přístup, jednotlivý modul můžeme mít postavený na pracovním stole a pracovat na něm pohodlně.
Další výhoda je ta, že moduly lze uklidit do vhodné skříně kam se nepráší a nesvítí světlo, takže model zůstane dlouho pěkný a kvalitní. Při omezeném provozu lze smontovat pouze několik modulů a kolejiště je stále funkční. Při stěhování je velmi snadno přemístitelné a postavitelné zase v jiné konfiguraci. O možnostech stavby v klubu ani nemluvě, protože jednotliví členové, nebo jen přátelé mohou holdovat své vášni i doma a ne jenom v klubu.
Elektrické propojení modulů je vhodné dělat pomocí konektorů, např. CANON, nebo jiných, které se podaří sehnat s dostatečným počtem kontaktů a za rozumnou cenu. Vlastní systém napájení a ovládání kolejiště je již na vůli modeláře, na jeho schopnostech a finanční možnostech. Ideální se mi z finančního hlediska jeví kombinace digitálního ovládání jízdy vlaků s klasickým ovládáním výhybek, rozpojovačů, točen atd. Při modulové stavbě se nabízí řešení např. ovládání zpětných smyček řešit přímo v modulu, který obsahuje příslušnou výhybku. Tedy vytvořit v příslušných modulech samostatné řídící obvody. Ušetří se tím zbytečná vedení zpět do řídícího pultu a usnadní se tak i hledání závad a opravy.
2.3. Praktický příklad řešení kolejiště
Na praktickém příkladě si teď ukážeme jednu z mnoha možností návrhu a stavby. Po zpytování svědomí, vyhodnocení prostorových možností bytu a možností financí jsem zvolil motiv průjezdné stanice na vedlejší trati, kde je také nákladiště dřevozpracujícího závodu. Používám měřítko 1:87 a díky jeho velikosti jsem prostorem donucen postavit zatím minimální funkční model stanice a dvou vratných smyček a nebo jedné dvojité dle Zusky. Moje tajné přání je, v budoucnu přistavět další moduly osobní zastávky a stanice s malou výtopnou.
Zvolil jsem k realizaci stanici Ptení z důvodů uvedených výše. Zatím nebudu dělat vlečku velkého dřevozpracujícího závodu, ale budu svoje kolejiště situovat do 70. – 80. Let, kdy tento závod ještě nestál, příroda kolem této stanice nebyla ještě tak zdevastovaná a ještě jezdily parní lokomotivy, zejména řada 433.0.
Pro 8 dvounápravových vozů s lokomotivou je délka staničních kolejí asi 120 cm. Z toho vyplývá délka celé stanice 200 cm. Stanice včetně budov se vejde na dva moduly o rozměrech rámu 100 x 50 x 10 cm.
Rozměry traťových modulů vycházejí při použití poloměru kolejí 500 mm takto: šířka rozhraní pro spojování jednotlivých modulů vyjma nádraží je 25 cm (je to dáno hloubkou skříně, ve které bude kolejiště umístěno – 50 cm), délka přímých úseků bude 1 a 0,5 m, oblouky jsou na 1/4 kruhu a na 1/8 kruhu. Tvar a velikost modulu vratné smyčky je zřejmá z obrázku. Dají se z toho postavit buď dvě jednoduché vratné smyčky a nebo jedna dvojitá. Na jeden přímý úsek délky 1 m se vejde i jednoduchá zastávka s typickou dřevěnou boudou čekárny, která je typická pro trať MZD. Krajina bude podle skutečných motivů krajiny kolem trati MZD: smíšené lesy, mírné terénní nerovnosti. Vratné smyčky mohou být “přikryty” odnímatelnou skořepinou znázorňující kopec s tunelovými portály a nebo můžou být hustě zalesněny aby jízda po smyčce a výhybky nepůsobily opticky rušivě.
Tato minimální konfigurace se dá ale libovolně rozšiřovat přidáváním dalších modulů dle prostorových možností. Například je možné jezdit z jednoho pokoje do druhého, kde může být postavena další stanice, vratná smyčka může být rozdělena na dvě a podobně. Při montáži kolejiště se jednotlivé moduly mohou klást na stoly a nebo, což je myslím výhodnější, na lehké, stohovatelné dřevěné kozy vhodné výšky a konstrukce.
Konstrukce modulů je tradiční. Použil jsem materiály, které jsem získal zadarmo jako odpad v truhlářství a jinde. Stěny modulů jsou z prken šířky 100 mm a síly10 mm, výztuže uvnitř modulů jsou z pásků Sololitu slepených disperzním lepidlem Duvilax hrubou stranou k sobě. Vznikl tak laminát s tuhostí prkénka. Základní pláň modulu je z desky tužšího, fasádního pěněného polystyrénu síly 50 mm. Na tento základ se z odřezků polystyrénu a dalších materiálů staví podloží pod koleje, domy a vlastní krajina. Ta může být kašírovaná z papíru, tvarovaná z pěnového polystyrénu a nebo i jinými způsoby dle schopností a možností modeláře. Snahou je, aby vznikl co nejtužší a nejlehčí celek. Jednak aby se díly kolejiště nekroutily a potom také, aby manipulace při stavění a ukládání kolejiště nebyla namáhavá.
Je důležité pevně uchytit koleje na rozhraní modulů. Lze to provést například takto: Sešroubujeme k sobě dva sousední moduly a zkusmo položíme koleje.
Kolejiště bude asi nejčastěji postaveno v minimální konfiguraci podle obrázku:
Dobře si označíme polohu jednotlivých kolejnic na rozhraní modulů. Sejmeme položené koleje a do označených míst na rozhraní zašroubujeme malé mosazné vruty a nebo zatlučeme hřebíky. Hlavičky by se měly dotýkat zespodu kolejnicového prutu. Hlavičky dobře pocínujeme a při pokládce kolejí na dva sešroubované moduly koleje připájíme. Potom v místě spojení modulů kolejnice rozřežeme např. pomocí malé vysokootáčkové vrtačky a řezacího kotoučku (Proxxon, Dremel atd.). Touto operací se dosáhne pevného a přesného uložení kolejnic na hraně modulu. Jediná podmínka je řezat kolejnicové pruty vždy kolmo. Nezáleží na tom, pod jakým úhlem koleje opouští modul ani nevadí jestli se musí takto rozdělit výhybka v případě, kdy budou dva sousední moduly montovány vždy spolu. To se týká situace, kdy stanice je na více modulech.
Pokud osazujeme kolejemi traťové moduly, které budeme řadit k sobě v zásadě libovolně, pak musíme dodržet kolmost kolejového pásu k hraně modulu a koleje osazovat pomocí přesné šablony, podle které vyvrtáme i otvory pro sešroubování modulů. Připevnění kolejí na hraně modulu je stejné.
Elektrické zapojení kolejiště bude provedeno následujícím způsobem. Propojení jednotlivých modulů bude pomocí konektorů. Elektrické ovládání vratné smyčky bude automatizováno (tranzistory, CMOS obvody) a integrováno do modulů obsahujících příslušnou výhybku. Ovládání výhybek, návěstidel a dalšího příslušenství bude řešeno klasicky pomocí spínačů a polovodičů a bude integrováno do stěny jednoho modulu stanice s cílem zmenšit počet potřebných propojovacích vodičů. S konstrukcí autobloku neuvažuji, protože jde o místní trať se zjednodušeným provozem podle předpisu D3. Ovládání jízdy vlaků bude řešeno pomocí pulzních regulátorů s elektronickou pojistkou tak, aby každý konec stanice mohl být podle potřeby ovládán samostatně včetně navazující tratě. To umožní nezávislý provoz dvou souprav a to je na moje domácí kolejiště až až. Samozřejmě je možné toto vše řídit pomocí digitálního řízení, ale o tom pojednává jiná literatura a stránky na Internetu.
3. ZÁVĚR

Shrneme – li předchozí úvahy, plyne z toho několik poznatků pro domácí a také pro klubová kolejiště:

  • Dobře uvážit prostorové možnosti pro provoz kolejiště.
  • Zvolit vhodný námět úměrný prostoru, vlastním “choutkám”, silám a penězům. MÉNĚ JE VÍCE !
  • Kolejiště řešit jako modulové z důvodu větší operativnosti a rychlosti stavby (většina z nás asi nechce stavbou kolejiště bez možnosti ježdění strávit několik let) a snazší manipulace.
  • Dobře se dívat kolem sebe a navštívit několik tratí než se rozhodneme pro tu pravou.
  • Navázat kontakt s některým klubem železničních modelářů. V době Internetu je to snazší než dříve.
  • V knihovnách a antikvariátech a specializovaných prodejnách a na Internetu se pídit po příslušných poznatcích.

První čtyři poznatky považuji pro začátek jako nejdůležitější
LITERATURA
  • Londin Vladimír, Ing., 100 let Moravské západní dráhy, ČSD Střední dráha – železniční stanice Prostějov hlavní nádraží 1989
  • Návrh normy SMČR 900 – Modulová kolejiště
  • Zuska, Vladimír, Modely železnice v terénu, NADAS Praha 1988
 
HODNĚ SIL, TRPĚLIVOSTI, PEČLIVOSTI A ZDRAVÉHO ROZUMU !