Malletky řady 623.0 ČSD
poslední aktualizace 10.1.2004
623.002, zde jako 51.002 DR za války v Hanušovicích - původní provedení řady 651 MÁV včetně tendru
Na rozdíl od Gölsdorfovy rakouské lokomotivní školy, s preferováním pro horské tratě vícenápravových těžkých lokomotiv s dvojkolími v jediném rámu, byla maďarská lokomotivní škola zaměřena na stavbu lokomotiv s děleným rámem Malettovy konstrukce. Pro horskou trať na pobřeží Jadranu, do Rijeky, si objednaly MÁV postupně lokomotivy od uspořádání B´B´až po objednávku 58 lokomotiv řady 651 s uspořádáním náprav C´C´ a třínápravovými tendry. Tyto lokomotivy byly vyráběny v Budapešti v letech 1909 až 1914. Mimo Jadran byly postupně nasazeny na tratě v Sedmihradsku a tři lokotivy byly nasazeny ve výtopně Zvolen, převážně na trať do Vrútek přes Kremnicu.Byly to lokomotivy 651.049, 050 a 055.
Nástupnické státy monarchie si rozdělily řadu 651 podle územní příslušnosti a ČSD připadly lokomotivy ze Zvolena. Po zavedení Kryšpínova značení dostaly řadu 623.001 až 003 a jejich třínápravové tendry řadu 514.001 až 003.
Konstrukčně se jednalo o lokomotivy s děleným rámem Malletovy konstrukce. Byly to ještě lokomotivy na mokrou páru, ale již se počítalo s možností rekonstrukce na přehřátou - byly vybaveny pístovými šoupátky. Zadní trojice hnacích dvojkolí, z nichž první mělo posuv do strany byly v hlavním lokomotivním rámu s vysokotlakým parním strojem, přední trojice byla poháněna nízkotlakým parním strojem v otočném rámu podepírajícím kotel lokomotivy. Vzhledem k nízkotlakým válcům bylo zjednodušeno přívodní potrubí parního stroje těsněné dle soudobých technických možností zabroušenými kovovými čočkami umožňující výkyvy a natáčení rámu. Rozvod byl u obou parních strojů Heusingerův. Přes složitost Malletovy konstrukce to byly lokomotivy poměrně spolehlivé, které však již ve dvacátých letech minulého století zaostávaly, v poměrně vysokých provozních nákladech, na moderní dodávané lokomotivy na přehřátou páru. Jejich předností byly výborné přizpůsobení směrově složitým horským tratím, nedocházelo zde k nadměrnému opotřebování okolků a kolejnic.
Fotografie lokomotivy 51.003 (623.003 již s s tendrem 920.202) v Dolní Lipové za války
Typový výkres lokomotiv 623.001 až 003 (MÁV 651), u čísla 003 pouze do rekonstrukce
Košicko - Bohumínská dráha (KsOd, KBD), která po technické stránce "kopírovala" MÁV, si objednala za války 13 lokomotiv shodné konstrukce pro své horské tratě. Jediným rozdílem v technickém provedení bylá náhrada klasického kotle s měděným topeništěm vodotrubným kotlem Brotan. Důvodem byl naprostý nedostatek mědi ve válečném hospodářství. Problémy s výrobou za války zapřičinily, že celá dodávka byla dokončena až v roce 1919. U KBD již začaly provoz zajišťovat ČSD a tak i lokomotivy koupily nově vzniklé ČSD. Byly do provozu zařazeny pod čísly 651.501 až 513. Se zavedením Kryšpínova značení dostaly shodnou řadu 623.0 s lokomotivami původní řady 651 a inventární čísla 004 až 016. Jejich tendry dostaly řadu 920.201 až 213. Hmotnost nových lokomotiv byla vyšší - 78 tun proti 71,5 lokomotiv 623.001 až 003.
Lokomotiva 623.006, zde jako 51.006 DR za války v Hanušovicích, dole 623.005 v Šumperku

Lokomotivy byly do roku 1930 dislokovány u ŘSD Bratislava, výtopna Zvolen. Od tohoto roku se v souvislosti s dodávkami lokomotiv řad 524.1 a 534.0 začínají stěhovat. Pro jejich "kladný" vztah k svršku se stěhují na obtížnou trať přes Ramzovou se kterou si je většina pamětníků spojuje. Od roku 1930 se postupně stěhují na Moravu a do Slezska. První se objevila v Jeseníkách v listopadu 1930, koncem roku 1933 již zde bylo 14 lokomotiv. Poslední dorazila až v roce 1938.
Vzhledem na nehospodárný provoz byla koncem třicátých let rekonstruována v dílnách v České Třebové lokomotiva 623.003 na přehřátou páru. Hmotnost lokomotivy stoupla na 78 tun, byl mimo jiné dosazen i servopohon rozvodu a k lokomotivě byl připojen tendr původně lokomotivy 623.005, tedy 920.202.
Úspěšnost rekonstrukce nebylo možné již před válkou příliš prověřit, koncem roku 1938 byly všechny lokomotivy odstoupeny DR. Podle předávacích záznamů byly některé předány v Olomouci a jiné v Trutnově. Dostaly označení řady 51.001 až 016. Opět byly všechny soustředěny na Ramzovské trati a to ve výtopně Hanušovice (Hannsdorf) 51.001, 002, 004 až 007, 012 až 015 u RBD Breslau a ve výtopně Dolní Lipová (dnes Lipová Lázně, Nieder Lindewiese) 51.003, 008 až 011, 016 u RBD Oppeln.
Konec války znamenal odsun lokomotiv před postupující frontou a válečné zmatky zavlekly některé lokomotivy velmi daleko od domova, pro některé již pak nebylo návratu. Například rekonstruovaná 623.003 skončila až v Německu - v západní

623.004 v roce 1951 v Hanušovicích
zóně, odkud byla vrácena v roce 1949. Lokomotiva 623.001 byla sešrotována v Rakousku v roce 1953. Jako by těch pohrom nebylo dosti, tak dne 6.10.1947 došlo před Brannou k vykolejení a převrácení lokomotivy 623.008, v nešťastné lokomotivě zahynul její strojvedoucí. Lokomotiva se vrátila po opravě zpět do provozu. A tak v roce 1951 bylo v Hanušovicích šest lokomotiv - 623.002, 005, 008, 009, 011 a v Dolní Lipové pět lokomotiv 623.003, 004, 007, 010, 013. Dodávky nových lokomotiv řady 556.0 uvolňoval z provozu na hlavních tratích lokomotivy řady 534.0, které zejména do čísla 094 byly konstrukcí svého pojezdu vhodné pro provoz na Ramzovské trati. Na sklonku léta 1953 tak již není pravidelně do provozu nasazována ani jediná lokomotiva řady 623.0 a v průběhu následujícího roku byly všechny lokomotivy zrušeny. Jejich zrušení pro některé neznamenal fyzický konec, některé z nich se ještě nějakou dobu objevovaly jako vytápěcí kotle, ale to již bylo trápení pro mohutné stroje horských drah.
623.008 po nehodě dne 6.10.1947
Služební pomůcka DR z roku 1942 pro stanovení zátěže lokomotiv řady 51.001 až 016
Použité prameny:
Atlasy lokomotiv, Ing. Jindřich Bek
Železnice 2/1992, 3/1995
Služební pomůcky DR