Motorové vozy 843

poslední aktualizace  26.12.1999
S ukončením výroby motorových vozů M286.0,1 a M296.1,2 s hydrauli- ckým přenosem výkonu se u ČSD znovu objevily snahy o získání motorového vozu s elektrickým přenosem výkonu. Měl jím být motorový vůz řady M474.0. V roce 1973 byl dodán prototyp a v následujícím roce druhý kus postavený podle dokumentace VÚKV s ležatým motorem 6PA4-H-185 vyráběném v licenci francouzské firmy SEMT Pielstick v Martine. Elektrickou výzbroj pro tyto vozy dodala ČKD Trakce. Sériová výroba byla předpokládaná po dokončení zkoušek od roku 1978 v počtu několik set kusů. K sériové výrobě v centrálně řízeném komunistickém průmyslu nedošlo, protože se nepodařilo zajistit, aby všichni výrobci komponentů měli ve shodnou dobu k dispozici výrobní kapacity. Tyto potíže nakonec vyústily v řešení motorového vozu řady 842 s dvěmi hnacími agregáty a hydraulickým přenosem výkonu. Těchto vozů bylo koncem osmdesátých let vyrobeno 37 kusů. V červnu 1989 se ČSD vydaly na novou cestu pokusů o motorový vůz s elektrickým přenosem výkonu. Byl zadán vývoj motorového vozu řady 843 s výkonem 2x250 kW s motory LIAZ ML640. Vagónka Studénka, ale nadále odmítala vývoj vozu s elektrickým přenosem výkonu.

V listopadu 1990 přišla ČKD s nabídkou elektrické výzbroje pro nový motorový vůz. Změněné politické poměry a nabídka ČKD na dodávku trakčního agregátu a podvozků v dubnu 1991 znamenal průlom k cestě na konstrukčního řešení celého vozu. Ale znovu nastaly problémy s naftovým motorem, vzhledem k přerušení vývoje motoru 6FZ135T vyvíjeném v Škoda Diesel, a.s. (předtím ČKD závod naftové motory). Nakonec vše vyřešil další vývoj motorů řady M1 v akciové společnosti LIAZ - motor řady M1 verze M1.2 C s výkonem 300 kW pro lokomotivy řady 714 se ukázal  v ležatém provedení jako vhodný k zabudování do motorového vozu. GŘ ČD odsouhlasilo toto řešení a prototyp 843.001 opustil montážní pracoviště ve Studénce 28.6.1996. Následuje představení na MSV v Brně a na oslavách v Praze.
Technický popis
Koncepčně mimo pohonou jednotku vychází motorový vůz 843 z řady 842. Nejmarkantněji je to zřetelné na skříni vozidla. Motorový vůz 843 je čtyřnápravový vůz s elektrickým smíšeným přenosem výkonu. Všechna dvojkolí motorového vozu jsou hnací, podvozky jsou bezkolébkové s primárním vypružením ocelovými pružinami (vedení dvojkolí je zajištěno svislými čepy). Sekundární vypružení je tvořeno vždy dvěmi pryžovými vzduchovými měchy (vzduchovými pružinami). Tlakem vzduchu je regulována konstantní výška podlahy na temenem kolejnice. Nouzové vypružení, při poruše vzduchového, zajišťují přídavné pryžokovové pružiny. Příčné a podlélné tlumení zajišťují hydraulické tlumiče. Podélné - tažné a brzdné síly jsou přenášeny přes otočný čep, vahadlo a táhla na příčník podvozku. Vozová skříň je svařena s tenkostěnných profilů, střecha a podlaha jsou z nerezavějící oceli. Tažné a narážecí ústrojí je vypruženo pryžokovými pružícími elementy. Půdorysně je skříň vozu rozdělena na dvě stanoviště strojvedoucího, dva oddíly pro 54 sedících cestujících, dva nástupní prostory a zavazadlový oddíl. Sedadla jsou uspořádána 2+2 a tři sklopná sedadla v prostoru pro umístění vozíku pro tělesně postižené. Vstupní dveře jsou předsuvné, okna jsou zasklena protislunečními polospouštěcími dvojskly, mimo okna, které jsou překrývána předsuvnými dveřmi. Osvětlení je zářivkové, s nočním a nouzovým žárovkovým, vytápění je teplovzdušné ohřívané odpadním teplem motorů s předehřívacím agregátem FAGA. V kabinách strojvedoucího jsou použity klimatizační agregáty. Vozy jsou na přání ČD vybaveny čelními dveřmi (asi z tradice, protože jsou nevyužívány a tedy zbytečné). Zavazadlový oddíl je vybaven zvedací plošinou pro vozík tělesně postižených občanů - navazuje vybavení toalety a přilehlého oddílu. Otázkou je využití - vzhledem k provoznímu nasazení není jisté zda vůz pojede a nebude nahrazen např. řadou 830 - budou to takto postižení občané riskovat, že zůstanou trčet na nádraží, které ve většině případů stejně nejsou bezbariérové. Pohonou jednotku tvoří dvojice pod podlahou uložených ležatých šestiválcových motorů LIAZ M1.2 C ML 640 D. Spalovací motor je spojen přírubově s trakčním alternátorem   TA 614 A, s kterým tvoří montážní celek. Každé hnací soustrojí pohání dva trakční stejnosměrné tlapově uložené trakční motory TE 051 v přilehlém podvozku. Uložení motorů je na valivých ložiscích. Pomocné pohony jsou poháněné z naproti sobě umístěných konců naftových motorů přes slučovací převodovku. Což umožňuje provoz motorového vozu s jedním činným motorem. Motory jak již bylo uvedeno jsou umístěny pod podlahou vozu - klasicky "pod poklopem" - jeden je na kraji velkého oddílu pro cestující (v místech prostoru pro invalidní vozík) druhý pod nástupním prostorem - výsledek - menší oddíl pro cestující je podstaně tišší. Ve větším oddíle je v závislosti na "těsnícím" poklopu dosti intenzivní hluk motoru. Tlaková brzda je kotoučová soustavy DAKO-P ovládaná elektrickým brzdičem DAKO BSE. Jako zdroj stlačeného vzduchu slouží šroubový kompresor B100 z Atmosu. Motorový vůz je dále vybaven přídavnou brzdou, elektrodynamickou odporovou brzdou o výkonu 480 kW s odporníky na střeše vozidla kombinovanou s doplňkovou brzdou, parkovací brzdou, brzdou pro manipulační pojezd na baterie (je nutno natlakovat z externího zdroje) a ruční brzdou. Řídící systém je mikropočítačový s komunikačním řídícím dotykovým displejem a klávesnicí. K motorovým vozům 843 byly vyrobeny řídící vozy řady 943 a vložené vozy 043. Tyto vozy jsou z hlediska provedení řešeny obdobně pouze jsou kratší - 19,5 m. Jde o první provozní využití řídících vozů u ČD. Většinou jsou soupravy řazeny 843+043+943, někdy jedou tyto soupravy v dvojici. Samozřejmě je používáno i klasické řazení 843+2x043+843, případně i 843+943+043+843 u vlaků, kde v části tratě jede pouze sólo motorový vůz (např. některé spěšné vlaky Ostrava Svinov - Jeseník) Hlavní technické údaje : Uspořádání dvojkolí                       Bo´ Bo´ Hmotnost vystrojeného vozu                56 t Nejvyšší rychlost                               110 km/h Výkon motorů                               2x300 kW Trvalá tažná síla na obvodu kol            44 kN Maximální tažná síla na obvodu kol   100 kN Maximální brzdná síla EDB                  47 kN
843.028 na spěšném vlaku Jeseník - Ostrava Svinov	Použití zvedací plošiny
Profil dvojkolí KKVMZ u 843.031	843.001 neschopná další jízdy 1.5.1999 v Ostružné
Nedělní dopoledne v Opavě v.n. s 843.027	843.023 v PJ Krnov DKV Olomouc - po nehodě s nákl. autem v Opavě
843.027 na zvedácích v PJ Krnov DKV Olomouc	Podvozek pod 843.027 - oprava trakčních motorů
Jako každou novou řadu vozidel doprovázely i uvedení vozů 843 do provozu závady - bohužel u těchto vozů poněkud v širším měřítku než doposud. Koncem ledna 1998 byly pracovníky krnovské správkárny při prohlídce motorového vozu 843.024 zjištěny defekty na dvojkolí - vypadávání materiálu z jízdní plochy dvojkolí až do hloubky 2 mm (vozy jsou vybaveny celistvými koly z materiálu R7T a kotoučovou brzdou, použitý profil je UIC-ORE). Po komisionální prohlídce za účasti výrobce vozu, podvozku a dvojkolí bylo rozhodnuto vyměnit dvojkolí (cena jednoho dvojkolí bez kotoučové brzdy je téměř 40 tis.Kč). Postupně byly obdobné závady zjištěny na dvojkolích dalších vozů - 031 (Krnov), 012 a 014 (Děčín) a 005 (Chomutov) - vozy měly najeto 38 tis. km až 100 tis. km. Jako příčina bylo určena kontaktní únava materiálu, který v důsledku použití kotoučové brzdy není ovlivňován používaním špalíkové brzdy. Dochází k povrchovým změnám materiálu a odlupování. U těchto vozů bylo rozhodnuto odstranit tento defekt opracováním profilu dvojkolí na podúrovňovém soustruhu. Po ujetí několika tisíc kilometrů se defekty objevily znovu. 16.4.1998 se do celé záležitosti vložil Drážní úřad a celkem ukvapeně rozhodl o nezpůsobilosti k provozu motorových vozů 843 i vložených a přípojných vozů 043 a 943. Toto zastavení provozu přineslo komplikace v DKV, které tyto vozy nasazovaly. Došlo k přesunům vozidel k zabezpečení provozu - náhrada neadekvátními soupravami v čele s motorovými vozy 830, lokomotivami 742, 735 i 749 a dalšími - prostě jezdilo se s tím co bylo právě k dispozici. Následovalo přehazování horkého bramboru mezi zúčastněnými této kauzy. Rozborem nebyly zjištěny materiálové nedostatky kol z ŽDB, a.s. Neprokázaly se ani nedostatky v regulaci tažné síly a brzdovém zařízení vozu, nehledě na váhu vozu, která nezavdává příčinu k vyššímu namáhání kol na místě styku s kolejnicí. Na vozech 014 a 031 je zkušebně upraven profil dvojkolí na profil s označením KKVMZ - s dvacetiletým odstupem se přišlo na to, že profil označovaný u ČSD-ČD jako UIC-ORE je určen pro sklon kolejnic 1:40, ale na tratích ČD, mimo nově rekonstruované úseky na tzv. "koridorech", používají sklon kolejnic 1:20. V této kombinaci dochází k zcela jinému opotřebení dvojkolí než, které bylo tvůrci profilu UIC-ORE předpokládáno - opotřebení rychle zhoršuje parametry vztahu kolo-kolejnice. Proto byl navržen profil KKVMZ, který je v podstatě profil UIC-ORE aplikovaný na úklon kolejnic 1:20. Na některých vozech je tento jízdní profil kol zkoušen. Ale zpět k historii této kauzy. U vozů byly zahájeny výměny kol za provedení ze stejného materiálu, ale s vyšší   hodnotou pevnosti materiálu. Od 16.7.1998 byly postupně vozy uváděny zpět do provozu. Pro zajištěni bezpečnosti jsou dvojkolí těchto vozů pravidelně sledována ve správkárnách dep. Podle mého rozhovoru s pracovníky PJ Krnov DKV Olomouc k opakování těchto defektů již dnes téměř nedochází a není větší rozdíl mezi vozidly s profilem dvojkolí KKVMZ a UIC-ORE.