Dm12

Motorový vůz Dm12 pro VR - Finské dráhy
poslední aktualizace 9.3.2004
Vizualizace motorového vozu na prospektu ČKD VAGONKA, a.s.

V srpnu 2001 získala ČKD VAGONKA, a.s. zakázku na dodávku 16 motorových vozů Dm 12 s opcí na dalších 20 vozidel pro Finské dráhy (VR Ltd.). Vozy budou postupně nasazovány do provozu s cestujícími od ledna 2005. Podle tiskové informace ČKD VAGONKA, a.s., byla dne 31.1.2004 ukončena výroba prvního motorového vozu Dm 12. Vůz byl v průběhu února 2004 podrobován základním mechanickým a oživovacím zkouškám. Praktická funkčnost vozů v extrémních povětrnostních podmínkách bude ověřena testem ve zkušebním zařízení KWK ve Vídni v tomto roce. Kromě standardních zkušebních procesů na ŽZO Cerhenice a zkušebně Škody Plzeň se bude vůz podrobovat zátěžovým a spolehlivostním zkouškám na tratích SŽDC provozovaných ČD a.s.. Především se bude jednat o trasy Ostrava - Frýdlant nad Ostravicí - Valašské Meziříčí - Hulín, Hulín - Přerov - Studénka - Ostrava s možností využití spojovacích úseků Veřovice - Studénka a Valašské Meziříčí - Hranice na Moravě. Po absolvování zkoušek bude vůz převázán na širokorozchodné podvozky a přepraven do Finska. tak, aby mohl být v únoru 2005 nasazen do pravidelného provozu s cestujícími na finských železnicích. Dodávka dalších 15 vozů bude realizována na základě výsledků prototypových zkoušek v druhé polovině roku 2005 a počátkem roku 2006.

Pohled na model motorového vozu Dm12 vystaveného na výstavě ŽelRail v říjnu 2003 ve Vrútkách


Typový výkres motorového vozu Dm12

Motorový vůz Dm12 je určen pro osobní přepravu především na neelektrifikovaných tratích s rozchodem 1520 mm a jeho koncepce je přizpůsobena pro severské klimatické podmínky středního Finska s teplotou -40°C až 35°C.
Technický popis

Jedná se o čtyřnápravový motorový vůz s hydrodynamickým přenosem výkonu, se dvěma dvounápravovými podvozky. Každý podvozek má jednu nápravu hnací. Skříň vozu Interiér vozu je rozdělen na tři oddíly pro cestující, dva nástupní prostory a dvě neprůchozí kabiny strojvedoucího. Přední část vozu je koncipována pro přepravu imobilních cestujících. K tomuto účelu slouží dvě elektrické zdvihací plošiny pro nakládaní cestujících na invalidních vozících a rozměrné uzavřené WC systému Evac 2000. Invalidní vozíky jsou umístěny ve vyhrazených prostorech předního oddílu, který je propojen s nástupním prostorem širokou chodbou a posuvnými dveřmi. Střední a zadní část vozu tvoří dva oddíly pro cestující. Sedadla jsou v uspořádání 2+2 proti sobě a nad nimi jsou umístěny podélné zavazadlové police. Celková kapacita vozu je 63 sedících osob. Rychlý výstup a nástup cestujících umožňují dvoukřídlové předsuvné vstupní dveře s elektropneumatickým ovládáním. Skříň vozu je z lehké samonosné konstrukce a je svařena z válcovaných a ohýbaných profilů. Pro podlahu a
opláštění střechy byly zvoleny nerezové profilované plechy a pro opláštění bočnic byla použita		Pohled na čelo vozu

uhlíková ocel z přísadou mědi. Vzhledem ke klimatickým podmínkám v místech provozního nasazení vozu je z vnitřní strany ocelového oplechování vozu nalepena speciální bublinková fólie k zamezení "rosení" vnitřní stěny. Čela vozu jsou tvořena skořepinou z kompozitního materiálu lepená na ocelovou konstrukci kabiny stroj-vedoucího. Dodavatelem čela vozu je firma Alcan Airex ze Švýcarska. Spolu s bezpečnostním čelním sklem firmy Saint Gobain z Francie, vlepeným do skořepiny čela, představuje čelní konstrukce ochranu proti střetu vozu
s překážkou.
Větrání a vytápění
Větrací a vytápěcí systém dodává firma Hagenuk Fairveley. Vytápění je teplovodní využívající odpadního tepla z naftových motorů. Větrání je nucené s ohřevem větracího vzduchu v zimním období. Obě kabiny jsou vybaveny vlastními kombinovanými teplovzdušnými vytápěcími a větracími agregáty zajištujícími také klimatizaci

Vizualizace pracoviště strojvedoucího

	prostoru kabin v letním období. Hnací soustrojí Hnací soustrojí tvoří dva trakční agregáty. Pro pohon byl zvolen trakční agregát tvořený naftovým motorem MAN a hydrodynamickou převodovkou VOITH, které jsou společně s dalším příslušenstvím montovány do samostatných rámů, tzv. railpacků, zavěšených do spodku vozu. Motor typu MAN D2876 LUE 606 o výkonu 265 kW zajištuje svými parametry vysoký měrný výkon a splňuje nejpřísnější emisní hodnoty dle UIC 624-II pro kolejová vozidla, které odpovídají úrovni emisních předpisů EURO III pro automobilové motory. Chladící zařízení firmy Behr pro chlazení naftových motorů je umístěno na střeše vozu z důvodu těžkých klimatických podmínek v zimním období. Jednotlivé chladící okruhy a okruh vytápění jsou odděleny a jejich propojení
	je zajištěno přes výměníky tepla. Přenos výkonu z hydrodynamické převodovky je proveden kloubovým hřídelem na vnitřní nápravu přilehlého podvozku. Hydrodynamická převodovka Voith typu T 111 bre s elektronickým řízením zajišťuje plynulou změnu převodových stupňů, vysokou účinnost v oblasti cestovních rychlostí a značnou odolnost vůči klimatickým vlivům. Ve skříni převodovky je integrován retardér hydrodynamické brzdy. Pojezd Motorový vůz je nesen dvěma dvounápravovými podvozky s jednou běžnou a jednou hnací nápravou. Vedení dvojkolí v rámu podvozku je řešeno kyvnými rameny ložiskových skříní. Primární vypružení tvoří ocelové vinuté pružiny mezi ložiskovými skříněmi a rámem podvozku,
Pohled na podvozek a interiér oddílu pro cestující

druhotné vypružení je vzduchové s pneumatickými vaky firmy Continental. Oba stupně vypružení jsou doplněny hydraulickými tlumiči pro zajištění kvalitních chodových vlastností vozu.
Brzdové systémy
Vůz je vybaven samočinnou pneumatickou brzdou firmy SAB Wabco s kotoučovou brzdou se dvěma brzdovými kotouči na každé nápravě. Dále je vůz vybaven hydrodynamickou brzdou s retardéry v obou převodovkách, jejíž činnost je elektronickým řízením vázána na činnost brzdy pneumatické. Pro minimalizaci brzdné dráhy v případě výskytu překážky na tratích, kterou představují ve Finsku především všudypřítomní sobi, je vůz vybaven magnetickou brzdou z brzdovými trámci na obou podvozcích. Dále je vůz vybaven přídavnou pneumatickou brzdou. V každém podvozku je jedna brzdová jednotka kotoučové brzdy vybavena také pružinovou brzdou pro zajištění stojícího vozu. Samozřejmostí je taktéž protismykové zařízení zabraňující přebrzdění náprav vozu při nepříznivých adhezních podmínkách.
Řídící a diagnostický systém
Řízení vozu zajišťuje mikroprocesorový řídící systém, který zajišťuje řízení obou vzájemně nezávislých pohonných jednotek, spolupráci spalovacích motorů z hydrodynamickými převodovkami v součinnosti z dalšími komponenty vozu a umožňuje vícenásobné řízení až tří motorových vozů. Řízení vozu lze realizovat v manuálním režimu přímým zadáváním poměrného tahu, a dále automatickou regulací rychlosti v součinnosti se všemi druhy provozních brzd. Všechny řídící funkce nutné pro jízdu jsou zálohovány záložním regulátorem. Ucelené sledování a vyhodnocování funkcí všech vozů v soupravě umožňuje diagnostický systém. Veškeré informace z řídícího a diagnostického systému jsou zobrazovány na displeji pultu strojvedoucího. Vůz je pro provoz ve Finsku vybaven vlakovým zabezpečovačem ATC.
Motorový vůz svým technickým řešením, zejména provedením izolace skříně, oddílových oken s přerušenými
tepelnými můstky a dvojskly, vybavením výkonným vytápěcím systémem, plně odpovídá provozu v náročných severských podmínkách.

Základní technické údaje
Maximální rychlost	120 km/h	Rozchod	1 520 mm
Délka vozu přes automatické spřáhlo	25 200 mm	Šířka skříně	2 850 mm
Výška podlahy nad temenem kolejnice	1 117 mm	Výška vozu cca	4 218 mm
Hmotnost vozu	48 000 + 5% kg	Uspořádaní náprav	1A' A1 '
Počet míst k stání	60	Typ motoru	MAN D2876 LUE 606
Počet sedadel +sklopných	60 + 3	Výkon motoru / otáčky	265 kW /2000 1/min
Počet míst pro invalidní vozík	1	Uroveň emisí	UIC 624-II
Brzda samočinná pneumatická	SAB Wabco	Typ převodovky	Voith T111 bre
Spřahovací zařízení	spřáhlo Dellner	Napětí palubní sítě	24 V DC

Použité prameny:

Reklamní materiály ČKD VAGONKA, a.s