Lokomotiva E 499.004
poslední aktualizace 25.8.2003
 
E 499.004 s poslední provozní Btjo 920 v žst. Mosty u Jablunkova (foto Ing.V.Hranoš)

O těchto letních prázdninách bylo možné spatřit na providelných vlacích muzejní "Bobinu" Českých drah - E 499.004 (DKV Ostrava - PJ Bohumín) s poslední provozní patrovou jednotkou Btjo 920 (mimo muzejní Btjo 930). Tato souprava byla nasazena o víkendech na vlaky 2993/2936 Bohumín - Jablunkov Návsí a 2937/2940 Bohumín - Mosty u Jablunkova.
Cestou do Jablunkova - Návsí (foto Ing. V. Hranoš)
Na cestě z Mostů u Jablunkova (foto Ing. V. Hranoš)

K historii řady E 499.0
Rozhodnutí o elektrizaci Československé železniční sítě stejnosměrnou trakční soustavou 3000 V navazovalo po druhé světové válce na elektrifikaci pražských nádraží z 30. let minulého století. vzhledem k změněné geopolitické orientaci dostal prioritu při elektrifikaci směr západ - východ. Jako první pro elektrifikaci novou napájecí soustavou byly určeny traťové úseky Žilina - Spišská nová Ves a Praha Libeň - Česká Třebová.
Pro tento elektrifikační záměr byly v Plzni objednány elektrické lokomotivy pro osobní i nákladní dopravu. Na jednáních mezi zástupci výrobce a ČSD byly zadávací parametry upraveny tak, že mohly být splněny jedním univerzálním typem lokomotivy. Konstrukce lokomotivy vznikala na základě nejnovějších zkušeností s provozem elektrických lokomotiv v Evropě. V elektrické části se vycházelo zejména z domácích komponentů, v oblasti pojezdu byla dána přednost licenční konstrukci podvozků včetně spojení trakčních motorů s nápravovou převodovkou od švýcarské společnosti SLM.
E 499.004 v žst. Poprad po zahájení elektrického provozu (foto archív V.Bek)
Prototypová lokomotiva se na zkušební trati výrobce v Plzni, tehdy pod názvem ZVIL, n.p. (Závody Vladimíra Iljiče Lenina, národní podnik) objevila na jaře 1953, 30.6.1953 byla převezena na zkoušky pod napětím 1500 V na pražské nádraží. V té době nebyl ještě k dispozici souvislý dokončený úsek pro větší rozsah zkoušek na napětí 3000 V (první byl otevřen postupně až v roce 1955, Ružomberok - Spišská Nová Ves) a tak byla lokomotiva v únoru 1954 převezena na zkoušky do Polska, kde postupně najezdila v průběhu zkoušek 100 000 km. Od dubna 1955 byly zahájeny sériové dodávky na první elektrifikovaný úsek na Slovensku a do Prahy. Lokomotivy byly dodány v šesti sériích pod označením výrobce 12E1 až 12E6. Poslední lokomotivy ze 100 kusové dodávky byly předány v lednu 1959.
Konstrukce lokomotivy se osvědčila a na jejím základě (již se změnou v podvozkové části - bezlicenční kloubová spojka a jiné řešení spojení skříně s podvozkem) byly vyráběny řady E 499.1 (141), prototyp E 469.0 a pak série E 469.1, 2 (121, 122).
Dlouhá léta provozu přinesla řadu úprav a změn (montáž LVZ, rekonstrukce sběračů, nárazníků, lokomotivní skříně a další) samozřejmě i různých závad a poškození, včetně změn barevného řešení.
Prvních devět lokomotiv bylo dodáno s nátěrem v kombinaci barev modrá - krémová (norma TNŽ 28 0070 uvádí hráškově zelená), různá literatura uvádí stroj E 499.010, který byl jako první dodán s nátěrem v kombinaci zelená - světle zelená, tato lokomotiva má ještě další prvenství - podívala se nejdál do světa, konkrétně v roce 1954 byla zapůjčena přímo od
výrobce na výstavu do Číny, kde nakonec zůstala dva roky.Po návratu a opravě v Šumperku byla teprve v roce 1957 předána depu Praha hl.n.
V Lokomotivním depu Ostrava tvořila řada E 499.0/140 vždy početnou skupinu lokomotiv. Postupně prošlo změnou dislokace přes ostravské depo 42 lokomotiv. V osmdesátých letech jejich počet ve stavu přesahoval 30 strojů. V té době se podílely v několika turnusových skupinách i na vozbě vlaků EEx 1/2 Silesia, EEx 104/105 Ostravan, EEx 330/331 Polonia.
Mimo stroj E 499.004 je používána k historickým jízdám 140.085-2
(E 499.085) patřící DKV Olomouc.
E 499.004 po vyrobení v žst. Praha hl.n.
  
Hlavní rám na jeřábu, v pozadí výroba 556.0 (foto ZVIL)
Montáž trakčního motoru se spojkou (foto ZVIL)

Vzhledem k tomu, že k vývoji barevného řešení lokomotiv E 499.0 jsou v poslední době přidávány další informace a upřesnění, podívejme jak je toto téma zpracováno v TNŽ 28 0070 na vzorovém listu pro lokomotivu 140.004-3:
TNŽ 28 0070, vzorový list pro lokomotivu 140.004-3
Vývoj barevného řešení I. a II. série:
Na našich prvních elektrických lokomotivách se uplatnily různé typy barevného provedení vnějšího nátěru. Původní nátěr z výroby, který převládal u lokomotiv II. série včetně prototypu, byl v kombinaci modré (původní odstín ČSN 4551 - firemní modř "ŠKODA") a hráškově zelené v horní části skříně (původní odstín ČSN 5080 - zeleň hrášková). Barevné řešení bylo pak doplněno řadou ozdobných prvků: stříbrný podélný ozdobný pruh červeně lemovaný a přecházející na čele lokomotivy v ozdobný obrazec ve tvaru rozevřeného "V" (později označovaný jako "srdíčko"), dva podélné modré pruhy v okenní části skříně. Historickou zajímavostí tohoto původního barevného řešení z výroby je to, že horní část v provedení "zeleň hrášková" začala být postupně a nesprávně označována jako "béžová", zřejmě pro vybledlost a povětrnostním vlivům podléhajícímu odstínu hráškově zelené. Toto vizuální a nepřesné označování odstínu horní části skříně se sice zažilo a později se v takovéto interpretaci dostalo i do různých článků se železniční tématikou (Železniční technika, Modelová železnice, Železniční magazín aj.), a dokonce byla takto prováděna i řada nátěrů při dílenských opravách, nicméně vzpomínky posledních pamětníků říkají, že původní odstín horní části skříně "bobin" z výroby byl skutečně hráškově zelený.
Uvedený původní nátěr z výroby byl v rámci I. a II. série uplatněn až do čísla E 499.014, vyjma lokomotivy E 499.010, u níž byl poprvé a zkušebně nahrazen modrý nátěr dolní části skříně tmavě zeleným odstínem (odstín ČSN 5700 - zeleň na vagóny), přičemž horní část zůstala v původním hráškově zeleném provedení. Od lokomotivy E 499.015 pak již vnější barevné řešení "bobin" je v kombinaci odstínů hráškově zelené a tmavě zelené, přičemž ozdobné prvky zůstávají v původním provedení, samozřejmě dva ozdobné proužky v okenní části jsou rovněž tmavě zelené.
Tolik tedy výtah z normy. Samozřejmě pátrání v archivech může ještě i dnes přinést překvapení neb vzpomínky pamětníků nemusí být vždy nejpřesnějším vodítkem. Podívejme se tedy na jednu již déle známou fotografii, která rovněž odporuje vžitému tvrzení o zelené barvě od E 499.010..
E 499.012 odstupuje z přípřeže od E 499.0 neznámého čísla v žst. Štrba
Ještě můžeme udělat jedno srovnání - odstraníme z první fotografie barevné informace a můžeme ji porovnat s černobílými snímky lokomotivy E 499.004 z doby po vyrobení. Vidíme například, že odstín střechy k odstínu spodní části bočnice je poněkud světlejší, možná můžeme spekulovat i o jiném barevném odstínu .