Motorová jednotka "Marfuša"
poslední aktualizace 28.8.2003
 
Vše vypadá již tak, že dodávka motorových jednotek z "východu", z vagónky Metrovagonmaš nás díky politickým tlakům nemine a tak si připomeňme základní technické parametry chystaných jednotek a podívejme se alespoň na několik snah o přizpůsobení jednotky podmínkám ČD.
Motorová jednotka továrního označení 731.25 RA-Č již s označením ČD a DKV Brno, ještě bez řadového označení

Motorová dvoudílná jednotka továrního označení 731.25 RA-Č je určena pro osobní železniční přepravu na neelektrifikovaných tratích a také pro předměstskou a meziregionální dopravu. Jednotka je samostatná, trvale spojená přepravní jednotka sestavena ze dvou dílů, se dvěma kabinami strojvedoucího a mezivozovým přechodem uzavřeného typu. Systém mnohočlenného řízení jednotky umožňuje sestavení vlaku až ze třech jednotek.

Čelní pohled
Kabina strojvedoucího

Skříň motorové jednotky je lehké ocelové samonosné konstrukce. Kostra skříně, střecha a vnější opláštění je provedeno z nerezavějící oceli. Dvounápravové podvozky mají primární vypružení pomocí ocelových pružin doplněné tlumičem. Sekundární vypružení je provedeno vzduchovým vypružením. Vzduchové vypružení podvozků má automatické vyrovnání výšky podlahy, která je ve výšce 1270 mm nad temenem kolejnice. Nástupní dveře, vždy jedny v každé polovině jednotky, mají elektropneumatické otevírání ovládané tlačítkem cestujícím, výsuvné schůdky, umožňují nástup cestujících i z nízkého nástupiště.
Pohonná jednotka každého vozu jednotky je provedena jako kompaktní modul a obsahuje spalovací motor MTU 6R183 příslušenstvím, hydromechanickou převodovku Voith, chladicí zařízení, ovládací systém a doplňkové zařízení. Celá pohonná jednotka je uložena pružně pod podlahou vozu a pohání vždy dvě nápravy vnějšího podvozku každé poloviny jednotky. Na vozidle je již použit řídící systém INTELO, který centrálně zabezpečuje regulační, ovládací a logické řízení jednotlivých agregátů a systémů. Doplněna jsou i další zařízení české produkce - vlakový zabezpečovač, elektronický rychloměr, radiostanice a další.
Motorová jednotka je vybaven samočinnou tlakovou brzdou DAKO-P s elektricky ovládaným brzdičem. Zdrojem tlakového vzduchu je kompresor doplněný vysoušečem vzduchu. Brzdové potrubí je provedeno z trubek z nerezavějící oceli.

Nákres vnitřního uspořádání
Oddíly pro cestující a obě kabiny strojvedoucího jsou vybaveny vytápěcí soustavou, zařízením pro nucenou ventilaci a klimatizaci s filtry vzduchu, okna, s výjimkou čelních oken, jsou zasklená tónovanými izolačními dvojskly, čelní okna stanoviště strojvedoucího jsou elektricky vyhřívaná. Instalováno je WC vakuového typu přizpůsobené pro cestující na invalidním vozíku, které je těmito cestujcími problematicky využitelné vzhledem k výšce nástupních prostorů.
Co jsme si taky mohli přečíst:
V rámci "kampaně" odporu k dovozu těchto vozidel a nekritické podpoře vozidel Siemens - Desiro jsme se mohli taky v našem odborném tisku dočíst některá zajímavá tvrzení.
V ŽM 2/2003 se v popisu hlavních technických nedostatků jednotky z Metrovagonmaše můžeme dočíst, že použitý spalovací motor MTU 6R183 TD13H nevyhovuje vyhlášce UIC 624, vzhledem k tomu, že Desiro používá ten stejný motor potom nevyhovuje taky. Tvrzení, že to způsobuje nastavení motoru na extrémně vysoký výkon je podivné - motor má maximální výkon 315 kW při 1900 ot/min hodnoty jsou dány výrobcem motoru jsou to stejné hodnoty jako u Desira nic víc se z motoru nevydoluje. Další tvrzení o jmenovité spotřebě paliva - ta je při jmenovitém výkonu, ten je shodný s Desirem, jak může být rozdílná jmenovitá spotřeba při stejném motoru? Podobných, zavádějících tvrzení bychom asi našli více.
Tím nechci tvrdit, že jednotky z Ruska jsou zrovna to co potřebujeme, ale i při kritice je vhodnější používat tvrzení, která obstojí.
Pohled na pult již s českými přístroji
Prostor pro cestující - snaha o úpravu sedaček
Základní technické údaje:
Provozní hmotnost 80 tun Počet míst k stání 120
Hmotnost plně obsazené motorové jednotky 102 tun Maximální nápravový tlak 15,5 tuny
Celková délka motorové jednotky přes spřáhla 45290 mm Jmenovitý průměr nového celistvého kola 860 mm
Maximální šířka skříně vozu 2940 mm Spalovací motor (EURO II) - 2x MTU 6R183 TD13H
Maximální výška vozu od TK 3890 mm Výkon motoru - 2x 315 kW
Rozvor podvozku 2150 mm Nejmenší jmenovitý poloměr oblouku 125 m
Vzdálenost otočných čepů podvozku 15 000 mm Akční rádius 600 km
Počet míst k sezení 120 Nejvyšší provozní rychlost 120 km/hod