Elektrická lokomotiva S 699.001
Ing.Pavel Stupka
poslední aktualizace 28.12.2000
  
Tovární snímek lokomotivy (Katalog ŠKODA) Z typového výkrysu

V roce 1954, kdy ČSD začínaly s elektrizací železnic, bylo použito stejnosměrného systému o napětí 3 000 V. Se střídavým systémem nebyly tehdy ještě patřičné zkušenosti. Vzhledem ke stále vzrůstajícím nárokům na dopravu bylo třeba elektrizovat další tratě v době co nejkratší. V té době již na některých zahraničních železnicích probíhala soutěž mezi dvěma soustavami elektrické trakce, stejnosměrnou a střídavou. Jako hospodárnější byl uznán proudový systém 25 kV, 50 Hz. Proto rozhodlo ministerstvo dopravy na základě vládního usnesení č. 279 ze dne 8.4.1959, že některé tratě budou elektrizovány střídavou proudovou soustavou. Již v roce 1961 byly vyrobeny v lokomotivce oborového podniku Škoda v Plzni dvě prototypové lokomotivy na střídavý proud původního označení E 479.0, které byly jedny z prvních na světě s křemíkovými usměrňovači. Byla s nimi provedena řada zkoušek a staly se tak výchozím typem pro sériovou výrobu čtyřnápravových lokomotiv na střídavý proud.
V té době se ale na prknech konstruktérů rodí úplně nová lokomotiva, na naše poměry dosti neobvyklá. Jednalo se o šestinápravový stroj, jehož pojezd tvoří dva třínápravové podvozky, u nichž byly použity ocelové šroubové válcové pružiny. Lokomotiva již měla také křemíkové usměrňovače, elektrodynamickou brzdu a další novinky. Střídavý proud 25 kV 50 Hz byl přiváděn do transformátoru s regulací na straně vysokého napětí. Z něj byl proud usměrňován v trakčním usměrňovači, který byl vždy po jednom pro každý podvozek. Jeden trakční sériový stejnosměrný motor měl plánovaný výkon 770 kW, takže se jednalo o velmi výkonou lokomotivu, která v tomto směru nesnese srovnání s žádným vyrobeným typem, který do dnešních dnů jezdil na našich kolejích. Z tohoto důvodu také neměla vývod pro mnohočlené řízení.
Velkou změnou byla rovněž skutečnost, že se na vzhledu stroje také poprvé podílel výtvarník-designer. Návrh prof. Otakara Diblíka z VŠUP Praha byl na naše poměry poněkud neobvyklý. Ačkoli konečný výsledek byl v detailech odlišný od původního návrhu, celek působil velmi efektně a vkusně, protože karosérie byla vlastně výtvarným dílem. Zvláště čela byla bohatě tvarovaná, což by nebylo možné vyrobit dost dobře z plechu. To však umožňoval skelný laminát, který byl u nás poprvé použit k výrobě skříně celé lokomotivy. Použitý materiál nejenže přinesl úsporu kovů, ale plnil i funkci estetickou.

Nahoře : Typový výkres upravený podle skutečného provedení. Dole : Krátce po vyrobení při jízdních zkouškách (foto ČTK)
Také na stanovišti strojvedoucího došlo k zásadním změnám. Z laminátu byl zhotoven celý řidičský pult, strop a část mezistěny se sociálním zařízením. Na pulty byly zabudovány nové druhy ovladačů. Novinkou bylo také instalování krokového řízení s řídícím segmentem místo řídícího kola podle čs. patentu, zařízení pro automatický rozjezd a jak již bylo uvedeno i elektrodynamická brzda.
Z bran plzeňské škodovky vyjela lokomotiva S 699.001 dne 28. prosince 1963 pod továrním označením 32 E s výrobním číslem 4804. Za zmínku stojí, že ačkoli bylo rozlišení proudových soustav v označování zavedeno až od roku 1965, měla tato lokomotiva již z výroby označení S, na rozdíl od svých čtyřnápravových předchůdkyň, které byly později přeznačeny. Následně byla lokomotiva zkoušena na trati Plzeň-Horažďovice předměstí. ČSD řadu S 699.0 však nakonec neobjednaly. Pro tratě, které byly v té době elekrizovány střídavou soustavou byla poněkud předimenzovaná a v některých úsecích s oblouky o malých poloměrech nevyhovala svými třínápravovými podvozky. Proto daly ČSD na těchto tratích přednost čtyřnápravovým strojům S 489.0, pro něž byla lokomotiva S 699.001 přímým vzorem. Koncem června 1965 byla zkoušena na náročné trati Bulharských železnic Gorna Orjachovica-Ruse. BDŽ totiž požadovaly v roce 1962 mimo jiné i 30 lokomotiv s uspořádáním Co´Co´. Po dobrých zkušenostech s provozem čtyřnápravových lokomotiv na dvoučlenné řízení však od objednávky upustily. Po svém návratu do Škody Plzeň byla lokomotiva S 699.001 částečně opravena a vystavována na podzimním brněnském strojírenském veletrhu. 12.12.1965 byla prodána pro potřeby Železničního zkušebního okruhu v Cerhenicích nedaleko Velimi (ŽZO) za 3 mil. Kč. V té době již měla najeto 57 822 km. Ještě v roce 1965 a to 17.12. za přítomnosti ing. Hály byla na ní provedena technicko-bezpečnostní zkouška, kdy dosáhla rychlosti 132 km/h.
V roce 1966 byla pro potřeby ŽZO rekonstruována. Byly jí instalovány nové podvozky se změněným převodem na poměr 1:2,18, čímž se zvýšila maximální rychlost lokomotivy na 160 km/h. Rovněž byl zvýšen celkový trvalý výkon na 4 800 kW. Lokomotiva však údajně jezdila běžně i stoosmdesátkou. Maximální rychlost byla údajně dosažena při zkouškách na Moravě a to 203 km/hod. Po rekonstrukci byla čelní okna opatřena ochrannou mříží, podobně jako u některých pozdějších lokomotiv, jezdících vyššími rychlostmi. Hlavním důvodem rekonstrukce byl požadavek ŽZO mít velmi výkonnou a zároveň rychlou lokomotivu, určenou pro všechny druhy zkoušek vozidel.
Vnějších změn na lokomotivě za dobu jejího provozu nebylo provedeno mnoho. Kromě krytů patek nárazníků a táhlového ústrojí, bylo ještě na čelech dodatečně instalováno podokenní madlo. Původní oranžovo-bílý nátěr s černým podélným pruhem byl v Kolíně zřejmě v souvislosti s přípravou na vystavení na veletrhu změněn na schéma, podle kterého byly natírány později vyráběné čtyřnápravové "laminátky" tedy červeno-žluto-šedý. Určitou zajímavostí bylo i to, že lokomotiva byla několik let označena písmeny ČSD, ačkoli jim nikdy nepatřila. Od roku 1966 do roku 1968 dokonce nosila i čelní hvězdu, která se na ni již poté nevrátila.
Používala při chodových zkouškách osobních i nákladních vozů (tehdy
Na strojírenském veletrhu v Brně dne 20.9.1965 (foto Jan Koutný)
Na ŽZO dne 23.5.1966 ještě před výměnou podvozků
například Bai, Za, Vsa, Sas). Podílela se i na zkouškách hnacích vozidel, při nichž se využívala i jako brzdící vozidlo, jako například u obou prototypů našich nejvýkonnějších motorových lokomotiv - "kyklopů" T 499.0001 a 002, lokomotiv
T 478.4 (dnes 754), T 669.0 a 1 (770 a 771), elektrických 68 E, určených pro BDŽ jako řada 43, tj. obdoba našich
S 499.02 (242). Asistovala i při zkouškách lokomotiv 52 E (řada ČS 4 pro tehdejší SSSR , pro něž se stala vzorem). První prototyp této řady byl přeznačen na S 699.1001 a byl používán ve spojení s odporníkovým vozem jako brzdící jednotka ke zkouškám vozidel na ŽZO. Lokomotivu typu 55 E, tedy ES 499.0 (350), brzdila lokomotiva S 699.001 společně právě s touto brzdící jednotkou. Jako mrtvá zátěž byla použita při zkouškách lokomotiv řady ČS 200 (66 E) pro SŽD. Dokonce se podílela se i na zkouškách motorových vozů M 152 (810), který po okruhu vláčel za sebou tuto obrovskou stošestadvacetitunovou lokomotivu! Kromě tohoto výčtu se podílela na chodových zkouškách bezpočtu vozů z bývalé NDR
Na ŽZO dne 13.1.1971 (foto ing. Pavel Dočkal)
Při zkouškách osobních vozů
(foto ČTK)
Již odstavená ve společnosti lokomotiv T 499.0001 a S 699.1001 v roce 1988
(foto Ivan Hamerský)
Postupem času se lokomotiva S 699.001 podílela na zkouškách dalších a dalších železničních vozidel a zařízení, kdy například ve dne v noci jezdila včele dlouhé šňůry nákladních vozů, kvůli zjištění opotřebení kolejnic. Jezdila do Brna-Maloměřic na opravy Em, až přišel osudný 21. leden 1981, kdy se po opravě EO při první jízdě na malém okruhu vzňala její strojovna. Po této události již lokomotiva nebyla opravena, pouze místo požáru u světlíků nad prvním podvozkem bylo laminátem zaslepeno. Poté byla odstavena do zadní haly zkušebního okruhu, kde stála téměř na den přesně deset let spolu s jiným prototypem - T499.0001, na jehož zkouškách se sama podílela a který zde čekal na likvidaci. Jen sporadicky byla "laminátka" vytahována a používána jako mrtvá zátěž při zkouškách. V březnu 1991 byla vytažena naposledy a 15.3.1991 byla odeslána do Brna-Maloměřic.
Bohužel byla odstavena mimo samotný areál depa, takže byla navštívena "sběrateli" mědi. Později byla přemístěna přímo do depa za konvoj odstavených strojů řady 230. Zde stála několik dalších let bez dalšího využití.
Byly s ní různé plány, jako například demontovat strojovnu a místo ní postavit kolejiště, které by bylo "přetahováno" na různé výstavy.Nakonec se ni ni přece jen usmálo štěstí, když o ni projevilo zájem podnikové muzeum jejího výrobce - Škody Plzeň. Ačkoli podnik zatím expozici trojrozměrných exponátů teprve buduje, lokomotiva S 699.001 byla uznána natolik významnou, že po své renovaci do vystavovatelného stavu by v ní měla zaujmout důležité místo.
A tak dne 29.5.1998 byla vytažena z odstavné koleje depa v Maloměřicích, aby se vydala na dalekou cestu do své rodné Plzně za pomoci své mladší kolegyně. Dlouhá léta odstavení se projevila na obloucích, kterými byla tažena.
Lokomotiva u depa Brno Maloměřice spolu s parní lokomotivou 475.1 v roce 1992 (foto ing. Pavel Stupka)
Cílem několika nadšenců je to, aby se alespoň jako neprovozní exponát mohla zaskvět ve své původní podobě jako doklad šikovnosti našich konstruktérů a designérů. Je nesmírně důležité, že se tak unikátní lokomotivu "za pět minut dvanáct" podařilo zachránit před fyzickou likvidací. Jsem však přesvědčen, že pro tak krásný stroj je jediné důstojné místo pouze včele vlaku. Snad jednou….
Uprostřed "vegetace" již v areálu depa Brno Maloměřice dne 23.7.1993
(foto ing. Pavel Stupka)		 Na stejném místě 26.11.1993
(foto ing. Pavel Stupka)

Základní technické údaje
Rozchod 1 435 mm Největší hmotnost na dvojkolí 21 t
Uspořádání náprav Co ´Co´ Druhy brzd samočinná, přímočinná, ruční, elektrodynamická
Napětí v trolejovém vedení 25 kV +10%,-20% Výkon elektrodynamické brzdy 3 000 kW
Kmitočet 50 Hz Výkon hodinový při rychlosti 57,6 km/h 4 800 kW 1)
Průměr hnacích kol 1 250 mm Výkon hodinový při rychlosti 94,5 km/h 5 100 kW 2)
Převod 1: 3.43 1) 1: 2,18 2) Výkon trvalý při rychlosti 59,2 km/h 4 620 kW 1)
Hmotnost lokomotivy ve službě 126 t Výkon trvalý při rychlosti 96,4 km/h 4 920 kW 2)
Délka přes nárazníky 20 000 mm Tažná síla na háku 320 kN
Šířka 3 030 mm Počet trakčních motorů 6
Výška se zvednutými sběrači 6 300 mm Typ trakčního motoru 1 AL 4446iP
Rozvor podvozků 4 600 mm Počet jízdních stupňů 32 (7 š.)
Vzdálenost otočných čepů 10 500 mm Napětí akum. baterie 48 V
Nejmenší poloměr oblouku na trati 120 m Výkon transformátoru 6 770 kVA
Maximální dovolená rychlost 120 km/h 1) 160 km/h 2) Zásoba písku 480 kg
ad 1) původní provedení, ad 2) po změně převodu na 1:2,18