Motorové lokomotivy řady 735 (T 466.0)
poslední aktualizace 28.6.2001
  
Blížil se konec šedesátých let a lokomotivy řady T 444.0 a 1 nesplnily svůj úkol - náhradu parních lokomotiv na poměrně dopravně silně zatížených vedlejších tratích a požadavkem na nízký nápravový tlak. Začátkem 70 let byly stanoveny požadavky na novou lokomotivu - čtyřnápravová lokomotiva o hmotnosti 60 t se spalovacím motorem
833 kW a zařízením pro vytápění vlakových souprav. Aby bylo možno lokomotivu v posunovací i traťové službě obsazovat jednomužně byl dán požadavek na kapotové uspořádání s vyvýšeným stanovištěm strojvedoucího. Pro toto zadání již nebylo možné využít motor
K12 V170 DR. Jako řešení bylo navrženo využití licence francouzské firmy SEMT-Pielsteck na výrobu stavebnicové řady lehkých čtyřdobých rychloběžných přeplňovaných naftových motorů s nepřímým vstřikem paliva PA4-185. Pro navrhovanou řadu T 465.0 byl vybrán dvanácti-válec o výkonu 883 kW při 1200 ot/min. Jeho výkon měla přenášet hydrodynamická převodovka vyráběná v ČKD Praha podle licence SRM. Podle tohoto návrhu byl v roce 1969 postaven prototyp lokomotivy T 465.0001 s motorem 12 PA4-185 a převodovkou
ČKD-SRM L III HM, který byl vystaven na veletrhu v Brně v roce 1969. Zůstalo však pouze u prototypu. Koncepce lokomotivy byla změněna a k přenosu výkonu byl využit elektrický přenos vyvinutý pro lokomotivu T 475.1. Tak vznikla lokomotiva T 466.0001 s dvanácti-válcem 12 PA4-185. Prototyp byl postaven v roce 1972 již ne v ČKD, ale na Slovensku v TEES Martin za spolupráce ČKD. Výkon motoru byl upraven na 927 kW. Velkou předností nového motoru byla na svou dobu nízká hmotnost 5500 kg v suchém stavu. Nízká hmotnost je před-ností motoru s nepřímým vstřikem, která je vykoupena vyšší spotřebou, horší údržbou a zvýšeným tepelným namáháním spalovacího prostoru.
2 x T466.0 v Střelicích (září 1985)
Typový náčrt sériového provedení T 466.0, dole T 466.0037 (J.Bek)
Samotné řešení lokomotivy se příliš neodlišuje od ostatních motorových lokomotiv z šedesátých a sedmdesátých let a s mnohými má T 466.0 společné díly. I na této lokomotivě jsou použity dvounápravové podvozky s H rámem a vedení dvojkolí kyvnými rameny. Rozdíly jsou v provedení příčníku, které jsou prohnuty pro snížení bodu přenosu podélných sil. Přenos svislých sil není proveden závěskami, ale přes válečkové opěrky. V podvozcích jsou použity stejné trakční elektromotory jako v lokomo- tivách T 478.1 - TE 005 E, ale generátor je o dvě tuny lehčí TD 805. Tuto váhovou úsporu umožnilo řazení motorů při nižších rychlostech sérioparaleně a při vyšších paralelně.
Trakční generátor je seřízen na výkon 800 kW. V přední kapotě je v čele kompresor 3 DSK, poháněný mechanicky přes elektromagnetickou třecí spojku, následuje ventilátor trakčních motorů předního podvozku, chladící blok naftového motoru a spalovací motor s trakčním generátorem. Ventilátor trakčních motorů, budič a pomcné dynamo jsou umístěny pod kabinou strojvedoucího. V zadní kapotě je parní generátor PG500, elektrický rozvaděč. V elektrickém rozvaděči je otvor, kterým by procházel dlouhý hřídel od motoru pro pohon vytápěcího generátoru při případné rekonstrukci na elektrické vytápění. Mezi PG500 a elektrickým rozvaděčem je u prvních 26 lokomotiv odporník elektrodynamické brzdy (EDB). U dalších lokomotiv již nebyla EDB dosazována, protože ve stísněném prostoru komplikovala přístup k ostatním zařízením umístěným pod zadní kapotou. Naftová nádrž je vytvořena v rámu lokomotivy. Mezi podvozky je zavěšena nádrž na vodu pro parní generátor a bateriová skříň. Vstup do kabiny strojvedoucího je čelními dveřmi z ochozu lokomotivy.
T 466.001 při zkouškách na ŽZO v Cerhenicích (J. Kaplický)
První lokomotivy s EDB byly dodány do Bratislavy - 6 lokomotiv, další do Břeclavi a Zvolena. Další série se pak dostaly do dalších dep - na Slovensko bylo dodáno celkem 54 kusů a zbývající do 299 bylo dodáno do českých zemí.
V roce 1979 byla výroba v Martině ukončena. K celkovému počtu 299 lokomotiv je nutno připočítat ještě pět dodaných průmyslu. Lokomotivy T 466.0 při svém nasazení pomohly odstavit z provozu poslední parní lokomotivy na vedleších tratích a postupně se dostaly i na rychlíkové výkony - rychlík Bezdrev. S postupem času, elektrifikací a přesuny jsou
Typový výkres lokomotivy 714.003
vytlačovány z osobní dopravy a v roce 1994 již není turnusována v osobní dopravě jediná lokomotiva.
Vzhledem ke své početnosti a ne vysokému stáří, ale špatnému a žíznivému motoru, se již začátkem devadesátých let objevují snahy o přestavbu této řady. Znovu se zde objevuje dvouagregátové provedení, s cílem dosažení úspor při nevyužití plného výkonu, při snížené zátěži a posunu, zejména na místních výkonech. V roce 1991 byly odstrojeny lokomotivy 735.117 v Brně a 725.170 v Lounech. Do lokomotiv byl dosazen 2x Škoda Diesel 6 Z 135 T o výkonu
2x 250 kW s trakčním alternátorem TA 611. S využitím stávajících kapot a
s dalšími provedenými změnami vznikly lokomotivy řady 714.001 a 002, nejprve s původními čísly 117 a 170. Řešení se osvědčilo a u dalších lokomotiv bylo rozhodnuto rekonstrukci rozšířit, z původních lokomotiv zůstává zejména spodek a pojezd, nástavba lokomotivy, včetně kabiny strojvedoucího je zcela nová. Vlastní rekonstrukce byly prováděny v ČKD za spolupráce opravců lokomotiv. Jako první - lokomotivy 714.003 a 004 ještě s motory Škoda. Dalších šest lokomotiv ověřovací série již bylo vybaveno motory LIAZ M1.2 C o výkonu 300 kW. K rekonstrukcím 714 (16 tun na nápravu) postupně přibyly lokomotivy 714.2 (15 tun na nápravu). Na rozdíl od původních předpokladů

714.003 v Pardubicích (P.Ježek) Řídící pult 714.003 (P.Ježek)

jsou tyto lokomotivy nasazovány na osobní dopravu s 100% požadavkem navýkon motorů. Toto nasazení pak v provozu přináší vyšší poruchovost a nedosahování předpokládaných úspor vypínáním jednoho motoru. Pro úplnost - na Slovensku ŽSR přikročily k remotorizaci a rekonstrukci řady 735 na řadu 736 s využitím motoru Caterpillar 3512 DITA - 990 kW. I zde u prvního prototypu byl použit pomocný motor pro samostatnou jízdu lokomotivy a drobný posun.

Neoznačené snímky jsou použity z Železnice a Železničáře.