Lokomotivy T499.0
poslední aktualizace 20.11.2000
  V šedesátých letech byl v ČKD zahájen vývoj nového drážního motoru s průměrem válců 230 mm. Ke konci šedesátých let byla na základu - novém motoru K 12 V 230 DR, navržena druhá generace motorových lokomotiv - T478.3. Zárověň byla vypracována studie motorové lokomotivy Bo´ Bo´ o výkonu 2400 k (1776 kW) s maximální rychlostí 140 km/h. Již v roce 1967 začaly konstrukční práce v lokomotivce na podvozku pro vmax =140 km/h i ve spolupracujících závodech při řešení motoru a elektrické výzbroje nové lokomotivy. Celé řešení vznikalo z iniciativy ČKD bez zájmu ministerstva dopravy. Stavba prototypů se předpokládala v roce 1971. Počátkem roku 1971 byla teprve dokončena prototypová dokumentace, tímto okamžikem se probudilo i ministerstvo, tehdy již FMD a předložilo předběžné zadání pro motorovou lokomotivu o výkonu 2400 k pro dopravu rychlíků a osobních vlaků na neelektrifikovaných tratích. Požadavky FMD v některých bodech znamenaly tvrdý zásah do již hotové dokumentace - nejvíce požadované maximální nápravové zatížení 195 kN.
Celý vývoj se nyní dostal do etapy nekonečných jednání, které ještě umocňovaly politické tlaky na rozdělení výroby v rámci RVHP - motorové lokomotivy s výkonem nad 2000 k neměly být vyráběny v ČSSR. Přesto se podařilo prototypy prosadit do výroby - první byl dokončen 28.6.1974 a druhý 14.1.1975. Prototypové zkoušky byly navrženy tak, že první prototyp absolvuje všechny na ŽZO a druhý prototyp bude nasazen na jízdní zkoušky na tratích ČSD, s cílem najet 100 000 km do schvalovacího řízení lokomotivy. Těchto předpokladů dosaženo nebylo.
První prototyp T499.0001
První prototyp T499.0001 po dokončení 28.6.1974 byl poprvé nastartován 19.8.1974. Po odstranění základních problémů s funkčnosti pohonné jednotky byl 24.10.1975 přesunut na ŽZO Cerhenice. Po vykonání TBZ 30.10.1975 byly zahájeny prptotypové zkoušky, které pokračovaly v roce 1976. V průběhu zkoušek dosáhla lokomtiva T499.0001 rychlostního rekordu motorových lokomotiv v Československu 176 km/h. Po ukončení zkoušek bylo rozhodnuto předat obě lokomotivy do LD Děčín. T499.0001 tam dorazila 23.2.1977. Lokomotiva nebyla ve stavu ČSD a jezdila zde jako zapůjčené vozidlo. Koncem června proběhlo schvalovací řízení, kde byla konstatována dobrá úroveň řešení lokomotivy a mimo nápravového zatížení i splnění parametrů zadání FMD. Pro sériovou produkci se předpokládalo snížení nápravového zatížení na 205 kN. V zadání požadovaných 195 kN nebylo reálné dosáhnout. Vzhledem k situaci v RVHP - nevyrábět v ČSSR lokomotivy o vyšším výkonu než 2000 k a rovněž z pohledu využitelnosti těchto lokomotiv - přednost měla nákladní doprava - dodávky ČME3 pro SŽ z ČKD a dodávky T679.1 ze SSSR, nebyla sériová výroba těchto lokomotiv nikdy objednána. Lokomotiva zůstala v LD Děčín a nasazována byla převážně na těžké nákladní vlaky. 23.11.1979 došlo na lokomotivě k požáru strojovny, který v podstatě ukončil život lokomotivy. Po vrácení do ČKD 11.4.1980 a následném odprodeji ŽZO již byla používána jako neprovozní k rázovým zkouškám. V roce 1989 byla postupně sešrotována.
t499_boko.GIF (25226 bytes)
Druhý prototyp T499.0002
  Druhý prototyp T499.0002 byl dokončen na montáži 14.1.1975. Po seřízení a odzkoušení vykonala lokomotiva 23.7.1975 TBZ na zkušebním okruhu v Cerhenicích. Po nezbytných úpravách byla dne 22.8.1975 poprvé nasazena na osobní vlaky do Berouna a 26.8.1975 již byla nasazena na rychlík Ostravan, Praha-Bohumín, jako smluvní lokomotiva LD Praha střed. Důvodem nasazení na elektrifikovanou trať byla mimo jiné i absence kolejových propojek na neelektrifikovaných tratích pro využití elektrického topení. Provoz to nebyl zcela úspěšný, důvodem byla vysoká poruchovost pohonné jednotky. Takto nepravidelně byla provozována do listopadu 1976. 17.1.1977 byla převzata LD Děčín, pak se ještě v květnu objevila v ČKD k dílenské zkoušce. V LD Děčín byla zařazena do těžké nákladní služby společně s prvním prototypem. Pro poruchu regulátoru zůstala odstavena od 10.3.1980. K 11.4.1980 byly obě lokomotivy z rozhodnutí FMD vráceny ČKD.
  Po zjištění stavu obou lokomotiv bylo rozhodnuto uvést do provozního stavu pouze T499.0002. Zprovoznění se časově táhlo až do odprodání na ŽZO Cerhenice, kde v roce 1989 obdržela lokomotiva nový nátěr (v původním provedení). Ještě v roce 1991 k třicetiletému výročí ŽZO byla vystavována, už ale neprovozní. Po pokusu v LD Nymburk skupinou nadšenců o oživení, byla údajně oživena elektrovýzbroj a na externí zdroj popojížděla v depu, byla lokomotiva převezena do DKV Ostrava provozní jednotka Bohumín. V současné době je nutno obnovit elektrickou regulaci výkonu - atyp, bude nutno nahradit a oživit srdce lokomotivy - motor (v současné době je demontován z lokomotivy a částečně rozebrán). U motoru i regulace vše stojí na finačních prostředcích. Vzhledem k typovému osamocení není GŘ ČD prozatím ochotno investovat do lokomotivy finanční prostředky, které by lokomotiva mohla například "splatit" službou při výstavbě koridoru a nutných přetazích bez napětí. Na lokomotivě se tedy pracuje jen ojediněle na pracech nevyžadujících vyšší finanční částky
  Z dob jejího provozního nasazení si do současnosti lokomotiva přinesla ocenění pro své trakční vlastnosti a nespokojenost s vysokou poruchovostí pohonné jednotky.
  Pro zachování a znovu oživení lokomotivy T499.0002 hovoří její vyjímečnost a snadnější nasazení na zvláštní vlaky oproti parním lokomotivám a samozřejmě atraktivnost ojedinělé lokomotivy.

t499_zzo_1.jpg (55114 bytes)

Bohumin_T499a.jpg (42085 bytes)

T499.002 v roce 1991 na ŽZO T499.002 v Bohumíně dne 12.9.1999

Bohumin_T499b.jpg (40093 bytes)

Bohumin_T499d.jpg (42881 bytes)

V hale PJ DKV Bohumín s demontovanou střechou bez motoru Zde je částečně vidět, že motor tam opravdu není

Bohumin_T499e.jpg (38200 bytes)

Bohumin_T499f.jpg (41785 bytes)

Zde je vidět uložení podvozků pomocí šikmých pružin (flexicoil)

Co šlo udělat s minimálními náklady je spraveno
Technický popis
  Lokomotiva T499.0 (hmotnost 85,3 tuny) je skříňová se dvěma kabinami strojvedoucího, na dvou dvounápravových podvozcích rozvoru 2600 mm, tedy o 200 mm více než je běžná produkce ČKD. Lokomotivní skříň délky 16 560 mm
(17 840 mm přes nárazníky) je uložena na podvozcích prostředictví šikmých vinutých pružin, vždy tři po každé straně. Pružiny jsou doplněny svislými a příčnými tlumiči. Tažné a brzdné síly jsou přenášeny přes čep.
  Kabiny strojvedoucího jsou z laminátu ostatní části skříně jsou ocelové. Z obou kabin je vstup do strojovny, která je rozdělena příčkou na dvě nestejné části. Za přední kabinou je ještě mezistěna s šatníkem, umývadlem, vařičem a ledničkou.
  Trakční agregát tvoří spalovací motor K 12 V 230 DR nastavený na výkon 1776 kW (2400 k) s trakčním alternátorem TA602 a topným alternátorem A 403. Za přední kabinou je umístěn blok EDB (elektrodynamické brzdy) s ventilátory. U zadní kabiny je blok chladičů motoru a turbodmychadel. Vzhledem k smíšenému přenosu výkonu - trakční alternátor a stejnosměrné trakční motory (toto řešení bylo na svou dobu pokrokové), byly použity tlapové trakční motory TE 017.
  Mezi podvozky je umístěna nádrž o objemu 4000 litrů, vzduchojem 700 litrů a skříň baterií.
  Řízení lokomotivy je nepřímé. Řídící kontrolér má třináct stupňů, přičemž 12 a 13 jsou shodné liší se pouze tím, že u 13 je vypnuto topení. EDB je řízena v osmi stupních. Lokomotiva má tlakovou brzdu DAKO LR. Dále byla vybavena dvojčlenným řízením a jízdní automatikou vyvinutou ve spolupráci VÚŽ a ZPA.