Úzkorozchodné motorové lokomotivy řady TU 47.0
poslední aktualizace 28.6.2001
  
Na historickém území Československa (vynecháme-li podkarpatskou Rus) postupně vznikly čtyři izolované systémy úzkorozchodných tratí. Nejstarší trať z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice byla otevřena již v roce 1897. Její severní větev do Obrataně je z roku 1906. Jen o rok mladší trati do Nové Bystřice je trať Třemešná - Osoblaha z roku 1898. Roku 1900 byl zahájen provoz na dnes zaniklé trati z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic, která měla pokračování do Saska a proto rozchod 750 mm. Jako poslední z pohledu vzniku a dnes již rovněž zrušená, je trať z roku 1908 Ružomberok - Korytnica kúpele. Provoz byl od jejich vzniku zabezpečován na všech tratích parní trakcí a teprve v dvacátých letech se zejména na tratích v jižních Čechách a ve Slezsku začínají prohánět první motorové vozy.
Po druhé světové válce, která provozu motorových vozů zrovna nepřála, byl stav na našich tratích následující: provoz zabezpečují historické parní lokomotivy řad U 37.0, jedna U 38.0, čtyři U 47.0 a jedna německá U 58.0. Provoz motorových vozů je nepravidelný a závisí na stavu jednotlivých vozů. Doba, která byla naplněna extenzivním rozvojem nepřála údržbě málo početných řad motorových vozů M 11.0 a M 21.0, i když u motorových vozů M 21.0 se jednalo o nová vozidla. V červnu 1948 byla, pro vyřešení neuspokojivé situace v provozu úzkorozchodných tratí, objednána tehdy již v závodě ČKD Sokolovo dodávka šesti motorových lokomotiv řady T 47.0 s elektrickým přenosem výkonu s určením pro trať Jindřichův Hradec - Obrataň. Na zakázce se začalo pracovat v závodech ČKD Sokolovo (pozdější Lokomotivka) a elektrická výzbroj v ČKD Stalingrad (pozdější Elektrotechnika a Trakce). Jako základní komponenty byly vzhledem k požadovanému výkonu vybrány komponenty z motorového vozu M 262.0, tedy naftový motor 12V 170 DR a regulace s děleným buzením, tlapové trakční motory byly převzaty z tramvají. Současně s pracemi na těchto motorových lokomotivách se začalo pracovat i na lokomotivách T 434.0, které byly koncepčně řešeny zcela jinak.
Lokomotiva TU 47.0 typový výkres - nahoře první série 01-06 a dole 007-021
Montáž nových lokomotiv probíhala převážně až v roce 1954. Lokomotiva T 47.001 byla dodána do Jindřichova Hradce koncem července a začátkem září proběhla po záběhových zkouškách technicko - policejní jízda. Do konce roku 1954 byly dodány další čtyři lokomotivy, poslední z šestice byla dodána až v červnu roku 1955. Lokomotivy byly nasazeny na trať do Obrataně, protože na jižní větvi do Nové Bystřice nebyl svršek pro nové lokomotivy dostatečně únosný. U těchto lokomotiv, jako i u většiny ostatních nových motorových lokomotiv, projevil zájem o tyto lokomotivy Sovětský svaz a tak již v roce 1955 byl podepsán kontrakt na dodávku deseti lokomotiv TU 3 na rozchod 750 mm. Pak došlo k průtahům a celá dodávka se posouvá do roku 1957 i počty se mění, 10 kusů první série TU 3 zůstává a k nim přibývá 75 dalších, pak je počet upraven na čtyřicet a deset strojů pro ČSD. V květnu 1957 je konečně vyrobena první lokomotiva TU 3 a následují zkoušky v Jindřichově Hradci za zvláštních podmínek, vzhledem k rozchodu 750 mm. V SSSR byla lokomotiva následně zkoušena na trati do Satury jižně od Moskvy. Koncem roku 1957 ministerstvo dopravy upravilo počet objednaných lokomotiv pro ČSD na 15 strojů. Z toho čtyři stroje měly být dodány na rozchod 750 mm. "Velká pružnost" tehdejšího průmyslu způsobila, že již nebylo možno počet změnit a tak bylo kupodivu z dodávek pro Sovětský svaz uvolněno 15 kusů lokomotiv TU 3 druhé série. Měnil se i sled dodávaných lokomotiv a tak byly první lokomotivy dodány na rozchod 750 mm. Stroje 7-10 byly tedy dodány do Frýdlantu na rozchod 750 mm v červnu 1958. Stroje 11,12 a 15 byly dodány do Jindřichova Hradce, stroje 13, 14, 16 a 17 byly dodány Osoblahy. Poslední čtyři lokomotivy č. 18, 19, 20 a 21 byly dodány do Ružomberoku v srpnu 1958. Pro nepřipravenost trati byly uvedeny do provozu až v roce 1959. A tak byly v roce 1959 ukončena motorizace našich úzkorozchodných tratí. Toto rozdělění netrvalo dlouho, krátká, slabě využívaná, trať ve Frýdlantském výběžku nevyžadovala pro zajištění provozu čtyři lokomotivy a tak se již v roce 1960 stěhuje T 47.009 do Jindřichova Hradce. V roce 1963 opouští Frýdlant další stroj T 47.007 tentokrát do Ružomberoku. Za deset let v roce 1974 se čas úzkorozchodky na Slovensku naplnil a lokomotivy se opět stěhovaly a tak vlastně dnes jedině v Osoblaze je stav odpovídající přesně stavu po dodání - stále zde slouží čtyři stroje dnes označeny řadou 705 a po privatizaci Jindřichohradeckých úzkorozchodek jsou to jediné úzkorozchodné stroje ČD. Jsou to 705.016 a 017, obě zařazeny v turnusu, z toho 017 v původním nátěru, 705.014 jako záloha a 705.013 toho času v dílnách.
Technický popis:
Lokomotivy první série 01 -06: Lokomotivy typu 760 Bo´Bo´ 350 k jsou určeny pro provoz na tratích s rozchodem 760 a 750 mm. Jejich provedení je skříňové se dvěmi stanovišti strojvedoucího. Skříň je uložena na dvou dvounápravových podvozcích s rozsochovým vedením dvojkolí, vypružené listovými pružnicemi. Trakční motory jsou v podvozku uloženy tlapově. Tlaková brzda Westinghouse s brzdovým válcem umístěným v podvozku působí jednostranně na obě dvojkolí. Prostorově je lokomotiva rozdělena na strojovnu, zavazadlový oddíl a dvě stanoviště strojvedoucího. Lokomotivní skříň je svařovaného provedení. K hlavním příčníkům jsou připevněny otočné čepy podvozků a uložení opěr s kluznicemi. Zavazadlový prostor a stanoviště strojvedoucího mají provedenou vnitřní výdřevu a podlahu dřevěnou. Ve strojovně je podlaha z žebrovaného plechu. Čela lokomotivy tvoří ve spodní části pluh. Ve strojovně je umístěn naftový motor 12V 170 DR spojený pružnou spojkou s trakčním generátorem. Naftový motor má při 1250 ot/min výkon 350 koní (257,4 kW), hydraulický regulátor má šest stupňů. Typ regulace je ČKD - dělené buzení. Startování motoru se provádí trakčním generátorem, který v té chvíli pracuje jako sériový stejnosměrný motor. Z obou konců tohoto soustrojí jsou vyvedeny náhony
Lokomotivy 705.013 a 014 před strojovkou v Osoblaze na podzim roku 1997
přes klínové řemeny k ventilátorům trakčních motorů. Ze strany od gene- rátoru je napojeno dobíjecí dynamo a přes převodovku ventilátor chlazení a kompresor. Ventilátor nasává vzduch přes žaluzie v bočnici a přes chladiče ho vyfukuje střechou. Pouze v pravé bočnici je obdélníkový otvor sání trakčního generátoru a dva otvory k sání chlazení pro trakční motory. Část střechy nad hlavním soustrojím je odnímatelná k umožnění vyjmutí z lokomotivy při hlavních opravách. Směrem k přednímu čelu sousedí se strojovnou zavazadlový oddíl. Vstup do oddílu je zvenku přes čtyřdílné skládací dveře tramvajového typu ovládané
pneumaticky. Zavazadlový oddíl byl dále mimo běžné pomůcky vybaven stáložárnými kamny na uhlí napojenými na chladící okruh lokomotivy. Pomocí těchto kamen bylo možné temperovat chladící okruh motoru při studeném odstavení. Brzy po dodání byly tyto kamna odstraněna a v provozu nebylo temperování využito. Celková hmotnost lokomotivy je 30 500 kg, maximální rychlost 40 km/hod a minimální poloměr oblouku je 70 metrů.
Lokomotivy druhé série 07 - 21: Lokomotivy druhé série odpovídají svým provedením dodávaným lokomotivám TU 3 pro Sovětský svaz. K významným změnám patří změněný převodový poměr na nápravě a tím zvýšená maximální rychlost na 50 km/hod, použití regulátoru s plynulým nastavováním jízdních stupňů, zvětšená tažná síla na 9 tun a váha na 32 000 kg. Na lokomotivách byly provedeny i další úpravy, které se promítly do vzhledu lokomotiv. Z podvozků byly odstraněny písečníky a přamístěny do představků, s plnícím otvorem pod levým oknem. Stanoviště jsou vybavena dveřmi na obou stranách lokomotivy. čtyřdílné skládací dveře do zavazdlového prostoru jsou nahrazeny dvojdílnými křídlovými dveřmi. žaluzie sání jsou přemístěny dovnitř strojovny a zvenku je sání překryto sítem. Sací otvory k chlazení trakčních motorů jsou změněny na kruhové a zakryty sítí. Lokomotivy první i druhé série byly natřeny dle prototypu T 47.001. V průběhu dalších let se na lokomotivách vyskytlo možství různě provedených nátěrů, od původních přes unfikované nátěry, zjednodušování pruhů, široké pruhy. Objevil se u nich i nátěr modrý. Dnes se postupně jejich nátěry přibližují zpět původnímu provedení