| 150 let tratě Bohumín - Chalupki (Annaberg) PKP, |
|
aneb prvního mezinárodního spojení Moravy a Slezska s Pruskem |
| poslední aktualizace 1.9.1999 |
|
4.března 1835 vydal císař Ferdinand I., zvaný "Dobrotivý" privilegium pro bankovní dům S.M.Rotschilda na stavbu železnice mezi Vídní a Bochnií na padesát let. Byla vytvořena akciová společnost a císařským rozhodnutím ze dne 9. dubna 1836 byl nový podnik nazván "Kaiser Ferdinand Nordbahn" (Severní dráha císaře Ferdinanda) neboli zkráceně KFNB. Po zprovoznění úseku Přerov Lipník 15. srpna 1842 byla v důsledku hospodářské krize a podhodnocení nákladů na stavbu "železné dráhy" stavba přerušena. Společnost KFNB jednala se státem o prodloužení závazku z článku 12 uděleného privilegia, kde bylo stanoveno vybudovat celou trať do deseti let. Mezitím na Pruské straně byl v roce 1845 zahájen provoz na Hornoslezské dráze prince Viléma z |
|
|
Mapa Kreis Ratibor z
roku 1895 výřez |
|
Mapa z roku 1935 výřez |
| Berlína do Opole (Oppeln). Dne 9.března 1846 byla podepsána
mezistátní smlouva mezi rakouskou a pruskou vládou o propojení obou železnic
v rakouském pohraničním městě Bohumíně. 1. května 1847 přijel do Bohumína
první vlak KFNB. Ve stejný den byl zahájen na pruské straně provozu na úseku
Ratibor - Annaberg (Ratiboř-Chalupki). Vlak KFNB přijel na nádraží, které
díky emocím městských radních bylo postaveno tři kilometry za městem na
katastru obce Šunychl. Kolem nádraží začala vyrůstat nová osada nejdříve
s označením Šunychl-Bohumín nádraží, posléze Nový Bohumín nyní Bohumín.
Původní město Bohumín je nyní označováno jako Starý Bohumín. První vlak na jubilující trať vyrazil 1. září 1848, ale zavezl své pasažéry pouze k Odře, kde museli na přichystaných pramicích překonat řeku, aby na protějším břehu nasedli do soupravy pruské a pokračovali ve své cestě vlakem. Toto nespolehlivé, na počasí závislé spojení existovalo do 3. září 1849, kdy byl přes Odru otevřen železniční most. Most ve své původní podobě vydržel do roku 1866. 23. června 1866 pronikli pruští vojáci vlakem do nádraží Bohumín a most vyhodili do povětří v rámci vojenských operací Prusko-Rakouské války. Rakousko očekávalo hlavní nápor pruských sil ve východních Čechách a zde bylo zaskočeno zcela nečekaně, včetně překvapení z dobře organizovaných pruských železničních oddílů. Mimo zničení mostu přes Odru neuniklo ničení i drážní zařízení ve stanici Bohumín. Pruská armáda se nakonec zastavila daleko jižněji a po uzavření příměří 26. července téhož roku zůstaly pruské oddíly na mnohých místech až do ledna roku 1867. V srpnu 1867 byl most přes Odru opět uveden do provozu. |
|
|
|
Pohled na nádraží Bohumín od Ostravy |
Přednádražní prostor s vozy místní dráhy v roce 1923 |
 |
Letecký pohled na DKV Ostrava, PJ Bohumín |
 |
Část jízdního řádu Oderberg-Breslau z roku 1913 |
| Počátkem tohoto století
nejdůležitější část jubilujícího úseku přestala vyhovovat nárokům provozu
a 28. května 1909 byl zahájen provoz na druhém koleji včetně nového mostu. Po vzniku Československého státu byl tento přechod využíván k mezinárodnímu provozu. V třicátých letech s příchodem ohrožení republiky ze strany Německa bylo v okolí trati zahájeno budování těžkého opevnění - stavební úsek Moravská Ostrava. V okolí trati leží objekty těžkého opevnění s označením MO S-2 až MO S-8. Přičemž nejzajímavější je objekt MO S-5 zvaný "Na trati", který tvoří dva samostatné objety na obou stranách trati propojené chodbou pod tratí. |
|
|
|
| Ani toto zabezpečení mostu nepomohlo a Mnichovská dohoda
donutila vojsko k opuštění opevnění. Dne 10. října 1938 nečekaně obsadila
Bohumín polská armáda. Tento stav trval do 1. září 1939, kdy zahájení operací
Německa proti Polsku zanamenal novou likvidaci mostu tentokrát polskou armádou.
Již 10. září byl uveden do provozu provizorní most. Dvojkolejný most v původní
podobě byl obnoven v březnu 1940. Do konce války sloužila trať intenzivnímu
válečnému provozu až do 30. dubna 1945, kdy byl ustupující německou armádou
opět vyhozen do vzduchu. Pro uzel Bohumín znamenal vývoj do roku 1945 rozvoj v rozsáhlé kolejiště zajišťující tvorbu vlaků. Úvraťové zaústění dráhy od Košic znamenal i silný provoz v lokomotivním depu a jeho rozšíření za války. Na konci války nebyla ani stanice Bohumín ušetřena bombardování a po náletu 29. srpna 1944 byla těžce poškozena. Mírový provoz po válce znamenal změnu zátěžových proudů a pokles přepravy. Současný most byl obnoven po likvidaci provizoria až v roce 1955. V roce 1963 znamenal velkou změnu pro uzel Bohumín příchod elektrické trakce a zprovoznění přeložky Louky nad Olší - Dětmarovice a ukončení úvraťového provozu Košice - Praha. Vznikem České republiky se stal Bohumín mezinárodní křižovatkou a zároveň i depo posílilo převedením elektrických lokomotiv pro osobní dopravu. Pro most přes řeku Odru neznamenal vznik České republiky ukončení trápení. 7. červnce 1997 kdy kulminovala záplava stoleté vody na řece Odře byla ve 12.45 přerušena doprava na trati do Chalupek. 12. červnce kdy byla možná kontrola následků povodně bylo zjištěno zřícení pilíře č. 2 na české straně a pilířů 7 a 8 na polské straně. 4. října byl obnoven provoz na koleji č. 2. Věřme tomu, že pro nejdůležitější železniční stavbu úseku Bohumín - Chalupki to byla na dlouhou dobu poslední zkouška osudu. |
|
Výřez okolí Bohumína z turistické mapy Ostravsko 1997 |
 |
Jízdní řád oslav 11. a 12.9.1999 |
