Var

Vozy pro přepravu rudy a uhlí řady Var
Ivan Kolář
ivanek.k@centrum.cz

poslední aktualizace 21.5.2004

Podle časopisu "Technické zprávy Československých Vagónek Tatra" číslo 1, rok 1962
Před 40 lety spatřil světlo světa prototyp vozu, do kterého byly v té době vkládány velké naděje. Po počátečních problémech s velkými vozy řady Vsa/Eal se hledala cesta, jak dostat k našim železárenským podnikům dostatek velmi těžké železné rudy. Jednou z cest mělo být zavedení nového, poněkud neobvyklého vozu.
Variantní řešení
Vůz celokovové konstrukce měl být vyráběn ve dvojím provedení. Tato provedení měla být konstrukčně prakticky shodná, rozdíly měly být pouze v použitých podvozcích s ohledem na automatickou změnu rozchodu dvojkolí (jedno/dvourozchodová dvojkolí), spřahovacím ústrojí (normální/spřáhlo OSŽD) a vybavení brzdy. Měla být umožněna konverze vozu z jednoho provedení na druhé pouhou výměnou součástí. Rozdíl hmotností představoval cca 4600 kg, což bylo dáno vyšší vahou součástí vozu se stavitelnými dvojkolími a centrálním spřáhlem.
Vůz byl určen pro přepravu surovin a paliv do rozhodujících hutních závodů, v nichž byla koncem 60. let uváděna do provozu nová zařízení - rotační výklopníky.
Vůz měl být dodáván ve dvou provedeních:
1. čtyřnápravový otevřený vysokostěnný nákladní vůz vystrojený normálními podvozky typu ČSD, normálním spřáhlem, tlakovou brzdou DAKO a pořádací brzdou. Toto měl být přechodný typ, který by zajistil vnitrostátní přepravu a umožnil vykládku na rotačním výklopníku.
2. čtyřnápravový otevřený vysokostěnný nákladní vůz vystrojený podvozky se samočinně přestavitelnými dvojkolími, ústředním samočinným spřáhlem typu OSŽD, tlakovou brzdou DAKO a pořádací brzdou.
Toto mělo být perspektivní řešení, které mělo zajistit přímou přepravu mezi zeměmi s nestejným rozchodem tratí, a to bez překládky a umožnit vykládku na rotačním výklopníku. Realisace této varianty byla závislá na konečném řešení problému, který dodnes vrtá hlavou odborníkům - samočinně přestavitelného dvojkolí a zejména zavedením centrálního spřáhla pro spojení vozů, brzdového potrubí a eventuelně i elektrických kabelů.

Typový výkres

Porovnání základní technických parametrů obou variant:

Varianta	jednorozchodová	dvourozchodová
Vlastní váha	20 t	24,6 t
Únosnost	64 t	59,4 t
Hmotnost na nápravu plně loženého vozu	21 t	21 t
Hmotnost na běžný metr	7,63 t/m	7,63 t/m
Poměr prázdný/ložený (T/Q)	0,31	0,31
Ložná délka	9800 mm	9800 mm
Ložná plocha rovné podlahy	21,8 m²	21,8 m²
Ložný prostor	58 m³	58 m³
Ložný prostor při navršení o 100 mm	61 m³	61 m³
Obrys vozu	ČSN 280330	ČSN 280330
Minimální poloměr oblouku	50 m	50 m
Spřahovací ústrojí	neprůběžné, šroubovka dle ČSN 283801	spřáhlo OSŽD
Narážecí ústrojí	nárazníky vyložení 620 mm, 35t, talíř průměru 400 mm	?
Podvozky	typ 26-2.7, valivá ložiska, pružnice 8 listů 120x16 mm	?
Maximální konstrukční rychlost vozu	100 km/h	?
Tlaková brzda	DAKO CV1-14''-D	?

Technická charakteristika vozu:
Vůz má speciálně řešenou skříň, která tvoří s konstrukcí rámu spodku nedílný svařený celek. Má tvar korýtka a je vyztužena řadou profilových kružin. Je odolná s ohledem na manipulaci na rotačním výklopníku. Příčný prostor skříně uvnitř, od dolního zaoblení o poloměru 300 mm, je směrem vzhůru rozšířen o 100 mm, pro usnadnění vykládky tuhých, příp. zmrzlých hmot. Rozšíření vytváří sklon bočnic 1°30'. Bočnice jsou obloženy ocelovým plechem tloušťky 5 mm. Ocelová podlaha, z plechu 8 mm přenese kolovou hmotnost 2200 kg. Skříň vozu je na obou čelech uzavřena otočnými čelními klapkami zajišťovanými v uzavřené poloze palcovým hřídelem.
Délka skříně (ložná délka), vyplývající z požadované celkové délky vozu cca 11 metrů je po odečtení délek narážedel dlouhá 9800 mm. Délka cca 11 metrů byla zvolena odběratelem proto, aby bylo dosaženo nejvyššího zatížení na běžný metr délky loženého vozu a dále proto, že vůz je určen přednostně pro přepravu rudy, pro niž celkový obsah vozu plně vyhovuje. V důsledku dané délky vozu při volené maximální vzdálenosti otočných čepů podvozku (rozvoru) 5,6 metru se podstatně zmenšil prostor mezi podvozky pro zástavbu brzdy do spodku vozu. Z tohoto důvodu není možné použít typizovanou úpravu brzdy. Ta je tedy řešena v nezvyklém provedení, nicméně splňuje požadavky OSŽD a UIC.
Technicko-ekonomické využití vozu a výhody plynoucí z jeho uvedení do provozu:
Vůz bude podle předpokladu odběratele v praktickém provozu využit z 80% na přepravu rudy a zbytkem na přepravu paliv (černého a hnědého uhlí, koksu a hutních výrobků). Situace při ložení - ruda vzhledem k své měrné hmotnosti využije objem 25,5 m³, uhlí využije celý ložný prostor vozu včetně násypného kužele.

Materiál:	Hmotnost:	Využití ložné hmotnosti
Ruda	64 t	100%
Uhlí černé	55 t	86%
Uhlí hnědé	40 t	62,5%
Koks	30 t	47%

Provoz Předpokládalo se zařazení těchto vozů do ucelených kyvadlových vlaků Čierná nad Tisou - VSŽ (Východoslovenské železárny, Košice, n. p.), případně s okruhem Ostrava - VSŽ a tím vyřešení vhodného typu vozu pro provoz na rotačních výklopnících, které měly být prvně zavedeny právě ve VSŽ. Pokud by se realizovala druhá varianta, měly být tyto vozy zařazeny do přímé mezistátní dopravy ve vlacích se železnou rudou z východu na západ. Z realizace tohoto projektu bylo nakonec upuštěno. Důvodem byla výstavba širokorozchodné trati z Maťovců přímo do Hanisky pri Košiciach a VSŽ a nedořešený vývoj dvojkolí s měnitelným rozchodem.
	Vůz Var 4-75502
Vozů Var byly postaveny pravděpodobně 4 prototypy. Udržovacími dílnami byla Dílna pro opravu vozidel Ostrava, později ŽOS Ostrava. Brzy po roce 1964 už dostaly dvanáctimístné číslo nejprve jako řada 670 0 000 až 004, od roku 1982 jako 82 54 590 0 000 až 004. Je pravděpodobné, že jejich skříně nebyly řešeny stejně a vůz 590 0 004 Var/Ea vypadal jako přímé odvození z vozů Vsa/Eal, měl tedy jiné řešení skříně. Zatím jsem našel jedinou fotku vozu Var 4-75502 vyrobeného v roce 1963. Vůz Var 82 54 590 0 004-8 je veden v roce 1988 v seznamu spojovacích vozů a v rámci jejich přečíslování je vozu přiděleno číslo 82 54 961 5 500-3.