e-mail na titulní straně Hlavní stránka katalogu nákladních vozů Články Katalog nákladních vozů ČD/ČSD Parostroj
Čtyřnápravový krytý nákladní vůz řady Zsa
Jiří Berka, Milan Černohorský, poslední aktualizace 3.3.2022
Prototyp Zsa 1-97000 ze strany otevíratelných čelních dveří. Fotografován na Smíchově při prohlídce pracovníky Ministerstva dopravy. Vůz je ještě vybaven podvozky 37-2 se sekundárním vypraužením vinutými pružinami, tento typ podvozků byl použit u vozů Laz ze Smíchova.

Po roce 1945 se projevoval citelný nedostatek vozů prakticky všech typů. Jedním z nejdůležitějších poválečných úkolů byla obnova parku nákladních vozů v té době především dvounápravových.
Prvním poválečným čtyřnápravovým krytým vozem byl vůz ř. Zsa. Byl to vůz na svou dobu velice moderní a v souladu s tehdejšími trendy víceúčelový, umožňující nakládku střešními násypkami sypkých hmot, bočními posuvnými dveřmi, čelními dvoukřídlými dveřmi kusového zboží. Vykládku sypkých produktů bylo možné provádět podlahovými výsypkami.
Konstrukční vývoj byl dokončen v dubnu 1954 v tehdejším Výzkumném ústavu dopravní a úpravárenské techniky v Praze. Hlavním projektantem byl ing. Veszelák.
Stavbou prototypu byla pověřena prototypová dílna smíchovské vagónky v Praze na Zlíchově. Výroba dílců byla zahájena ihned po předání výkresové dokumentace. V říjnu 1954 byla založena kostra spodku nově připravovaného vozu. A potom následovaly rychle další podskupiny. 4. listopadu 1954 se začala sestavovat první bočnice. Za měsíc nato byl vůz zavázán na podvozky typu 37-2 a přepraven do závodu Smíchov. Sedmého prosince byla provedena první zatěžkávací zkouško kostry vozu s vybedněnou střechou a kostrou budky. Stavbu prototypu po celou dobu pečlivě sledovali jak samotní konstruktéři, tak i pracovníci ministerstva dopravy. Z tohoto sledování vzešlo ještě během stavby prototypu několik námětů, které byly také na něm realizovány. Jedním z nich bylo například doplnění sklápěcí lávky nad výsypkami, které usnadňovaly přístup k upevnění podlahových klapek do dveřních otvorů. Z další takové prohlídky vozu pracovníky ministerstva dopravy dne 1. 4. 1955 vzešel požadavek na přeznačení vozu na řadu Zsac, neboť vůz byl vybaven parním potrubím a byl určen pro vlaky s max. rychlostí 100 km/hod.

Prototyp Zsa 1-97000 fotografovaný u výrobce, snad jediný snímek vozu ze strany budky, fotka je částečně retušovaná, po retuši "chybí" střešní násypné otvory. Prototyp má zkušebně jedny boční posuvné dveře s plechovou výplní. Vůz již má podvozky 26-2.4. Po roce 1966 vůz dostal UIC číslo 21 54 272 1002-0, zůstalo mu řadové označení Zsac (parní průběžné potrubí)

V létě 1955 byl vydán nový typový list vozu ř. Zsac s typovým označením 420.1. Jeho vydání podnítil nový požadavek ČSD na zvýšení únosnosti vozu na 50 tun. S řadovým označením Zsac zůstal pouze prototypový vůz, další vozy již průběžné parní potrubí neměly a proto dostaly řadové označení Zsa. V září 1955 byl vůz prohlédnut a kolaudován v Kyjově. Počátkem dubna 1956 byly pod prototyp zavázány podvozky typu 26-2 místo původních podvozků typu 37-2 s měkčím vypružením. 23. dubna 1956 se uskutečnila zatěžkávací zkouška ve stanici Adršpach. Vůz byl naložen pískem a odeslán do stanice Dubí u Teplic. Čtvrtého května se konala nárazová a rychlostní zkouška ve stanici Čierna nad Tisou, přičemž vůz byl naložen na 54 tuny. Během měsíce května proběhlo ještě několik zkoušek a prohlídka vozu ve výtopně v Praze-Vršovicích. V té době už bylo rozhodnuto o sériové výrobě vozu ve Vagónce Tatra v České Lípě. Proto úpravy, které se prováděly v listopadu 1956, byly dělány již v tomto závodě. Jelikož se v polovině padesátých let projevoval citelný nedostatek řeziva, došlo k vyzkoušení varianty bočních dveří z ocelového vlnitého plechu. Jedny tyto dveře byly také na vůz dosazeny a vůz byl zařazen do sledovaného provozu. Sériově se tyto dveře z vlnitého plechu objevily pravděpodobně až na typu 421. Podobně se uvažovalo o plechových dveřích brzdařovy budky. Zabudování, byť alespoň na prototypu, se nepodařilo zjistit. Objevil se také návrh na nahrazení výplní stěn dřevotřískovými deskami nebo vodovzdornými překližkami, který byl také zkušebně realizován.
Úvahy o náhradě dřeva kovovým provedením se nevyhnuly ani stupačkám a lávkám, kde mělo být provedení roštové. Předběžná cena vozu byla stanovena na 145 000 Kčs. Podle původní objednávky ze dne 4.ledna 1956 bylo objednáno 350 vozů na rok 1957. Počet objednaných vozů se však několikrát měnil, K dodávce vozů v roce 1957 nedošlo a v květnu 1957 bylo rozhodnuto, že v roce 1958 bude dodáván vůz typu 420.1, s brzdařskou budkou, a od ledna 1959 bude dodáván vůz typu 421, s brzdařskou plošinou.
Popis se zabývá především typem 421, vyráběným v mnohem větším počtu kusů. Tomu je také věnován typový výkres.

Typový výkres typu 421 s doplněním k typu 420.1 a některým detailům vozu.

Vůz řady Zsa je víceúčelový krytý nákladní vůz určený k přepravě sypkých hmot a kusových zásilek ve dvou základních polohách vík výsypných otvorů:
a) všechny výsypky zakryty - vůz určen k přepravě kusových zásilek
Nakládku a vykládku umožňují dvoje posuvné dveře v každé bočnici a u typu 420.1 jedny čelní a u typu 421 dvoje čelní dvoukřídlové dveře, přičemž na straně plošiny je sklopné zábradlí uložené na třech čepech, které lze sklopit na nárazníky pod úroveň plošiny. Před sklopením je nutno vysunout hřídel ruční brzdy ze záběru.
b) odebráním vík ve střední části vozu a jejich zasazením vždy po dvou do dveřních otvorů a překlopením vík na představcích vozu na šikmé nosníky tak, že tvoří nakloněnou rovinu klesající od čela vozu směrem k výsypkám. Toto uspořádání umožňuje přímé vyložení 98,2 % objemu pomocí výsypek. Vykládka pomocí výsypek je přitom regulovatelná.
Mechanizovanou nakládku sypkých hmot umožňují tři obdélníkové násypné otvory ve střeše, v každé bočnici tři větrací mají pevné žaluzie neslouží k nakládání a jsou z venku i zevnitř kryty klapkami. V bočnici vozu jsou ještě dvě malé větrací žaluzie, u podlahy vedle posuvných dveří, kryté z vnitřní strany posuvnými šoupátky.

Pohled do rozestavěného prototypu Zsa na Smíchově. Jsou pěkně vidět šikmo položené středové výztuhy tvořící zároveň skluzy výsypek.
A pohled do dokončeného prototypu - vnitřní prostor v podobě pro přepravu sypkých hmot. Podlahy střední části pověšené ve dveřích, u čela zvednutá podlaha tvořící skluz čelního prostoru, kde nejsou výsypné otvory z důvodů šikmých výztuh představku vozu.

Kostra spodku je netradiční koncepce. Tvoří ji vnější podélníky z profilů U 24, mezi něž jsou vevařeny dva hlavní příčníky svařené z lisovaných plechů, jež tvoří šikmé plochy výsypek. Osm výsypek ve střední části vozu tvoří celkem osm lisovaných plechů tvořících vnitřní příčníky. Mezi ně jsou vevařeny dvě řady lisovaných plechů, jež plní jednak funkci vnitřních podélníků a jednak funkci šikmých ploch výsypek.
Představky se skládají z vnějších a vnitřních podélníků, šikmých vzpěr - vše z profilů U 24 a čelníků svařených ze dvou rovnoramenných úhelníků profilu L. Vozy jsou vystrojeny neprůběžným tahadlem. Nárazníky jsou trubkové s vyložením 620 mm a průměrem talíře 400 mm.
Podlaha vozu je z borových prken tl. 45 mm spojených na polodrážku. V podlaze nad výsypnými otvory jsou odnímatelná víka, která mají zapuštěné třmeny usnadňující zvedání. Nad tahadlovými zpruhami jsou v podlaze také odnímatelná víka.
Skříň vozu je svařena z válcovaných a lisovaných profilů a na spodek je nanýtována. Bednění je ze smrkových prken tloušťky 30 mm spojených na pero a drážku, připevněných ke kostře bočnice spárovníky. Na vaznici je kolejnička pro zavěšení bočních dveří. Na každé bočnici jsou dvě odpružené narážky pro boční dveře. Posuvné dveře mají svařovaný rám. Se střední výztuhou, když je výplň ze smrkových peřejek tl. 22 mm, nebo jednodušší bez střední výztuhy s výplní z ocelového vlnitého plechu tl. 1,5 mm. Pohyb dveří usnadňují dvě kladky s jehlovými ložisky.

Tovární fotografie vozu Zsa typu 421 čísla 1-97170 v České Lípě v roce 1958, v roce 1966 dostal číslo UIC 21 54 272 4094-4 a od 70. let minulého století nesl řadové označení Hacdrgs/Zsa.
Střecha je dřevěná, krytá pozinkovaným ocelovým plechem. Její kostru tvoří ocelové kružiny, boční a čelní vaznice. Čela střechy jsou z ocelového plechu tl. 2,5 mm.
Vnitřek vozu je přístupný také po žebříku třemi násypnými otvory ve střeše. Výstup na střechu umožňuje u vozu s budkou sklopný žebřík vedle brzdařské budky a u vozu s plošinou dělený žebřík. Jeho dolní část je nahrazena dvěma stupačkami, střední část tvoří žebřík s pěti příčli - obojí je na pravém křídle dveří na čele s plošinou. Horní část tvoří žebřík se dvěma příčli upevněnými na čele střechy.
Byly osazovány podvozky typ 26-2 ve verzi 26-2.4 či 26-2.5, později v rámci výměn za zesílená provedení 26-2.6 i 26-2.7.
Vozy mají tlakovou brzdu DAKO s přestavovači Prázdný - 1/2 - Ložený a Nákladní - Osobní. Brzdový válec 14" je umístěný přibližně uprostřed vozu. Pomocný vzduchojem má objem 75 I. Průběžné potrubí je na každém čele rozvidleno na dva spojkové kohouty. Ruční brzda je ovládána z plošiny, event. z brzdařské budky. U vozů s budkou je v budce montováno táhlo záklopky záchranné brzdy.
Během sériové výroby došlo k dalším úpravám na vozech na základě předpisů UIC, zlepšovacích návrhů anebo nutnosti nahradit nedostatkové subdodávky jinými. Zásadnější změnou bylo však vyzkoušení latexových nátěrových hmot na deseti vozech v dubnu 1958. V září 1958 se rozhodlo o použití latexových nátěrových hmot i na další vozy. Sériové vozy již nebyly vybaveny průběžným parním potrubím, na rozdíl od prototypu.
Vozy Zsa, nyní jako Hacdgs fotografované v roce 1990 v Lubenci, Vůz uprostředd má peřejkovou výplně posuvných dveří.
.Nátěry a nápisy nejsou v původní dokumentaci uvedeny čísly barevných odstínů, proto jen pro orientaci:
černá - spodek, podvozky, spodní strana podlahy, plocha pro nálepky, výstup na střechu
červenohnědá - bočnice, posuvné dveře, čelní dveře, vše na vnější straně
světlá šedá - bednění zevnitř vozu
tmavá šedá - podlaha uvnitř vozu
Waterproof šedý – střecha vně vozu
červená - držadla k obsluze ruční brzdy, rukojeti koncových kohoutů
žlutá - rukojetí přestavovače N-O
bílá veškeré nápisy a trojúhelník na posuvných dveřích.
Vůz Zsa 1.93246, dodán ČSD z VČL roku 1962, zařazen v parku OPW, v roce 1966 fotografován na dalekém severu ve švédském Linköpingu, po roce 1966 dostal číslo UIC 01 54 272 1425-7 (fotografie K. Friberg)
Vůz Zsa dodaný jako 1-95324 zde již s číslem UIC 21 54 272 6369-8 focený v Rakousku v roce 1968, vůz byl dodán jako Zsa 1-95324 v roce 1960, poslední revizní opravu měl v ŽOS Trnava 13.12.1989 a byl zrušen 20.5.1991 (zdroj fotografie Hp1 3/2021)

Vozy byly dodávány ČSD z v počtech dle následující tabulky:


řada vozu

typ vozu

Dodávky v letech

1958

1959

1960

1961

1962

Zsa ( s brzd. budkou)

420.1

560

625

597

356

422

Zsa ( s brzd. plošinou)

421

Rok 1991, Praha Smíchov vůz Hacgs (Za) neznámého čísla s již uvedenou 9. sk. po provedeném odebrání výsypek pod vozem.
(Zdroj fotografie Wikimedia PetrS)
Provoz vozů Zsa
Celkem bylo tedy vyrobeno 2560 kusů. Vozy byly ve své době nesporným přínosem pro provoz. Část vozů byla po dodání zařazena do parku vozů OPW. V provozu vozů s posuvnými dveřmi s výplní vlnitým plechem postupně ubývalo, pravděpodobně problematickou opravou při poškození a možná i vlivem koroze. Dveře s plechovou výplní byly při opravách vozů s neopravitelně poškozenými plechovými dveřmi nahrazovány posuvnými dveřmi s peřejkovými výplněmi, někdy bylo možné vidět i vůz s kombinací peřejkových a plechových bočních dveří.  Často byly vnější stěny vozů silně znečištěné od nakládky sypkých hmot střešními násypkami, především od vápna a hnojiv.
Na vozech proběhly v průběhu jejich života standardní úpravy - nárazníky s kulatými talíři byly nahrazeny v 70. letech minulého století nárazníky 350 kN se seříznutými talíři, v tlakové brzdě byl doplněn odbrzďovač OS1. V 80. letech minulého století byly na vozy dosazovány háky na tažné lano UIC. Vozům byly rovněž v 80. letech minulého století zaslepovány spodní malé větrací otovory v bočnici vozu.
Poslední  velice krátkou epizodou jejich provozu byla od ledna 1987 prováděná rekonstrukce 9108 s názvem Rekonstrukce vozů ř. Zsa 10.sk na pevnou podlahu spojená s odstraněním výsypek ve spodku vozu,  kdy byly odebrány - odpáleny výsypné skluzy včetně klapek, podlaha byla vyztužena a provedena z borových fošen tloušťky 45 mm. S provedenou rekonstrukcí je spojena jedna zajímavost - vozy nebyly přeznačeny, nebylo jim měněno číselné označení, ale v sestavách a přehledech byly vedeny jako vozy Za - což určovalo použití těchto vozů a protože vozy Za 10. sk. skupiny již byly tak, aby se vozy s nimi nepletly, byly označovány rekonstruované vozy Zsa 9 konstrukční skupinou.
K 31.12.1989 měly ČSD ve stavu 1927 vozů Za 9. sk. (tedy vozů Zsa s odebranými spodními výsypkami) a 415 vozů Zsa, z nichž 200 bylo určeno ke zrušení, ale část z n ich ještě v roce 1990 dostala revizní oprava spojenou s rekonstrukcí výsypek. A pak přišel rok 1991 a všech tehdy evidovaných 2005 vozů Za 9. sk. bylo určeno ke zrušení a během dvou let téměř celá řada vozů zmizela.
Například:
vůz 81 54 272 7465-9 byl zrušen 10.9.1991 ve stanici Rajhrad a v lednu 1992 odeslán do Kovošrotu Ostrava k rozpálení
vůz 31 54 272 8172-2 byl zrušen 9.6.1992 v Přerově s určením k odprodeji pro Vagónku Studénka
Vůz Hacgs (Za) evidenčního čísla 82 54 272 5364-6 focený začátkem 90. let minulého století, vůz byl dodán jako Zsa 1-96371 v roce 1959 a zrušen dne 28.5.1992, poslední revizní opravu měl vůz dne 22.5.1989 (fotografie Ing. I. Mahel)
Řadové značení a číslování
Vozy byly dodávány s řadovým označením Zsa a čísly 1-97000 (prototyp označen Zsac - měl parní průběžné potrubí) až 1-97499 a pak se pokračovalo v 1-96000 až 499, 1-95000 až 499, 1-94000 až 499 a dále 1-93000 až 499 a poslední vozy 1-92200 až 264.
V roce 1966 byly vozy přečíslovány na čísla UIC do intervalů 2721 až 2728, těmto intervalům příslušelo řadové označení Hacdgrs. Na vozech při přečíslování, které proběhlo postupně v letech 1966 a 1967 bylo uvedeno pouze národní řadové označení Zsa. Vzhledem k tomu, že část vozů byla již v té době v parku OPW byly vozy řazeny v režimech 11 - RIV MC OPW a 21 RIV MC. Vozy při přeznačení na číslo UIC nebyly řazeny postupně za sebou z čísel 6-místných, ale byly děleny podle režimu a typu tj. s budkou/bez budky. Samozřejmě byla využita pouze čísla v rozsahu 002 až 499 (vozy s ruční brzdou na plošině) a s vynecháním číslic koncových 0 a 1 vyhrazených tehdy pro vozy s rychlostí do 50 km/h.
Vůz Zsa 11 54 272 3136-6 zařazený v parku OPW focený v dubnu 1969 v Kodani. Je vidět jak silně byly znečištěny stěny po nakládce mletého vápence. Vůz dodán jako Zsa 1-96476 v roce 1959 (fotografie K. Friberg)
Evidenční čísla UIC, které vozy dostaly v letech 1966 a 1967 se již nezměnila až do jejich zrušení. Měněn byl pouze režim u vozů OPW z 01 na 11 a u vozů pouze RIV MC z 21 na 31. Ke konci 80. let minulého století končilo jejich účinkování v mezinárodním provozu a vozy dostávaly režim 82.
Pouze řadové označení národní Zsa vydrželo na vozech do první poloviny 70. let. V druhé polovině 70. let minulého století již vozy jezdí s řadovým označením Hacdgrs/Zsa a v 80. letech se mění na Hacdgs (Zsa). Rekonstrukce - odebrání spodních výsypek provází změna řadového označení na Hacgs (Za) a již zmíněnou konstrukční skupinu 9 pro odlišení od vozů Za 10 sk.
Vůz Hacdgrs/Zsa 11 54 272 2123-5 zařazený do parku OPW v Hallsbergu , rok 1977. Dodán jako Zsa 1-92254 v roce 1962 (fotografie K. Friberg)
Rok 1991, Praha Smíchov vůz Hacgs (Za) 82 54 2723 275-6 po provedeném odebrání výsypek pod vozem. (Zdroj fotografie Wikimedia PetrS)
Použité prameny:
Technické podmínky vozů Zsa
Katalogy vozů Sdružení vagonek Tatra, ČSD 1965
Technické zprávy
archivy autorů - seznamy, poznámky, fotografie, nákresy