e-mail na titulní straně Hlavní stránka katalogu osobních vozů Články Katalog osobních vozů ČSD/ČD Parostroj

Rychlíkové vozy k.k.St.B. na Rybákových podvozcích
poslední aktualizace 23.9.2000
Vůz kkStB ABeg 4-606
Vůz kkStB - Ceg 27-009

V návaznosti na článek o historii vzniku posledních dvou typů rychlíkových vozů k.k.St.B. se tento článek zaměří na typ dvounápravových vozů s vypružením systému Rybák, který má u ČSD bohatou historii následovníků.
Již počátkem 20. století se železniční správy intenzivně zabývaly kvalitou chodových vlastností rychlíkových vozů (přesto, že ještě tyto vlastnosti vozidel nebyly kodifikovány - dnešní jakost chodu Wz), které byly zpravidla v rozporu se snahou o co nejlevnější a provozně nejjednodušší konstrukci vozů. Jednoduchým, ale nikoliv levným způsobem jak zlepšit chodové vlastnosti bylo používání tří a čtyřnápravových vozů. Výsledkem kompromisních úvah o snížení nákladů na "jedno sedadlo" byl dlouhý dvounápravový vůz s vylepšenými chodovými vlastnostmi, který by poskytoval jízdní komfort na úrovni čtyřnápravových vozů. Tímto směrem se již před k.k.St.B. ubíraly francouzské železniční společnosti, ale nedosáhlo se zlepšení chodových vlastností, výsledkem byl ekonomický vůz s nízkým komfortem jízdy. Další snahy o řešení na francouzských, italských státních drahách a na Buštěhradské dráze, vedly k oddělení skříně od spodku vozu druhotným vypružením. Skříň vozu dostala svůj vlastní rám a ten byl od rámu vozu oddělen listovými pružnicemi většinou umístěnými v ose nad vypružením dvojkolí. Toto řešení přineslo zlepšení komfortu pro cestující, ale zároveň zkomplikovalo vůz. Mezi spodek a skříň muselo být vloženo pružné propojení topení, osvětlení a ruční brzdy. Vozy Buštěhradské dráhy této koncepce se udržely v provozu u ČSD až do šedesátých let a byly v soupravách osobních vozů cestujícími pro své vlastnosti chodové vyhledávány.

Vůz AB 50 pro Buštěhradskou dráhu s odděleným rámem skříně

Zpět do monarchie ke k.k.St.B.Objednávka rakouského ministerstva železnic na stavbu tří prototypů dlouhých dvounápravových rychlíkových vozů s rozvorem 9,4 m vycházela z návrhu pokezdu vrchního stavebního rady ministerstva železnic ve Vídni - Ing. Rybáka. V únoru 1910 byly ve Vídni schváleny typové výkresy tří různých provedení dvounápravových vozů, označovaných jako Inland-Schellzugtype - ABeg (číslo výkresu 18472), Ceg (číslo výkresu 18621) a ABCeg (číslo výkresu 18725). Vozy s rozvorem 9,4 m na schválených typových výkresech byly vybaveny dvojitým vypružením. Prvotní vypružení bylo klasické listovou pružnicí mezi ložiskovou skříní a rámem (zde podvozkovým rámem) a druhotné vypružení bylo umístěno mezi podvozkový jednonápravový rám a podélníky vozu, které z těchto důvodů byly s atypickou osovou vzdálenosti 2400 mm. Při pohledu z boku vozu přykrývaly dvě pružnice druhotného vypružení

Typový výkres vozu ABCeg - prototyp

pružnici prvotního vypružení. Vzhledem k atypické osové vzdálenosti podélníků byly rozsochy přinýtovány na zvláštní výztuhy vložené do kostry spodku. Stavbu všech tří vozů zadalo ministerstvo železnic tak jak bylo tehdy zvykem nejlepším vozovkám monarchie a ty sídlily na historickém území Česka. Rozdělení bylo následující - vůz ABeg 2974 byl zadán Nesselsdorfer Waggonfabrik (Kopřivnická vozovka), kde byl veden pod zakázkovým číslem 996 a výrobním číslem 22979. Vůz Ceg 11496 byl zadán Staudinger Waggonfabrik (Studenské vozovce), zde byl veden pod zakázkovým číslem 372 a výrobním číslem 6820. Poslední vůz ABCeg 2975 byl zadán pražské firmě F. Ringhoffer kde byl veden pod výrobním číslem 77792.

Bokorys a řez "jednonápravovým" podvozkem Rybák - prototypové provedení

Vůz Ceg 11496 - prototyp ze Studénky

Vozy svým řešením, ať se již jedná o uspořádání tříd, či řešení vzhledové vnější a vnitřní odpovídaly právě vyráběným čtyřnápravovým rychlíkovým vozům. Vůz ABCeg byl asi jediným dvounápravovým vozem s třemi třídami v monarchii. Všechny tři prototypové vozy byly vybaveny zkušebně elektrickým osvětlením systému Pintsch-Grob (firmy Julius Pintsch z Vídně) s automatickou regulací a dobíjením.
První tři prototypy měly dalšího následovníka až v roce 1913. Byl jím vůz ABeg 4-601. Na základě zkušeností s provozem prototypů dochází u tohoto vozu k podstané změně v pojezdu. Přece jenom trochu tvrdé druhotné vypružení mezi "podvozkovým" rámem a skříní vozu pomocí listových pružnic bylo nahrazeno druhotným vypružením pomocí vinutých pružin, které přineslo další zlepšení jízdních vlastností. Touto změnou se vracejí podélníky na standardní rozteč 1890 mm a rozsochy jsou nýtovány přímo k podélníku. Úpravy na pojezdu a změna osvětlení zpět k tehdy nejčastěji používanému osvětlení plynovému, s plynojemem o obsahu 1500 litrů, přineslo další snížení váhy vozu. U vozu ABeg na 24 000 kg. A opět nastala časová prodleva a zkoušení změn v konstrukci. Další vyráběné vozy od roku 1916, již pouze dvou provedení (vůz ABCeg již neměl pokračovatele a naopak se brzy dočkal rekonstrukce na BCeg) svým řešením odpovídají vozu
ABeg 4-601. Výroba dalších vozů je zadána dvěma vozovkám - Ringhofferovy závody a Nesselsdorfer Waggonfabrik (Kopřivnická vozovka).

Nesselsdorfer Waggonfabrik (Kopřivnická vozovka) vyrobila vozy:
ABeg : 4-600 (2974, ČSD 1-4050), 4-605, 4-606
Ceg : 27-007 až 27-010 (27-010 k ČSD jako 3-8401)

Ringhofferovy závody vyrobily:
ABeg : 4-601 až 4-604, 4-607 až 4-621 (4-612 k ČSD jako 1-4051, 4-618 jako 1-4052 a 4-621 jako 2-1700)
Ceg : 27-001 až 27-006 (27-006 k ČSD jako 3-8400), 27-011 až 27-020 (27-011 k ČSD jako 3-8402, 27-013 jako 3-8403, 27-014 jako 3-8404, 27-015 jako 3-8405, 27-017 jako 3-8406 a 27-020 jako 3-8407

K ČSD přechází v roce 1918 tedy celkem 13 těchto zajímavých vozů, které zpočátku pokračují v rychlíkovém provozu. Například je známo jejich využití na trati Brno-Domažlice. U ČSD jsou brzy upravovány jak z pohledu technického - brzda, osvětlení tak i vnější vzhled. Při opravách vnějšího oplechování dostávají v dílnách již oplechování se svislým dělením odpovídající ostatním osobním vozům a ztrácejí tím svůj charakteristický vzhled. Postupně jsou vytlačovány na osobní vlaky a v padesátých a šedesátých letech rušeny, přičemž některé přecházejí mezi vozy pro zvláštní účely a tak se nám do dnešních dní zachovaly vraky vozů Ceg (NTM, KHKD)
K těmto rychlíkovým dvounápravovým vozům byly v letech 1916-1917 vyrobeny vozy služební, jak již bylo zvykem s kratším rozvorem než vozy osobní - 8,50 m. Vozy nesly označení Ded. Výroba byla zadána vozovce Ringoffer v Praze.

Služební vůz kkStB Ded 57-000, později ČSD 6-4900
Konstrukce pojezdu odpovídá vozům z roku 1916 - dvojité vypružení, Rybákovy podvozky. Rozdíl byl v použití prvotních pružnic, které byly na straně skladiště kratší, pouze 1800 mm. Vozy byly vyrobeny ve dvou sériích - zakázka 992, tři vozy v roce 1916 a zakázka 496 z roku 1917, pět vozů. K ČSD v roce 1918 přešly tři vozy a byly označeny řadou Ddo (měly celní oddíl) a od roku 1932 přeznačeny na Dd. Vozy měly čísla 6-4900 (57-000 kkStB), 6-4901 (57-001 kkStB) a 6-4903
(57-006 kkStB). Zrušeny byly v padesátých létech a další léta byly využívány pro zvláštní účely dráhy. Památkou na tuto řadu je skříň v železniční stanici Přelouč (pravděpodobně vůz Ddo 6-4903).
Ringhofferovy závody vyrobily:
v roce 1916: 57-000 až 57-002
v roce 1917 : 57-003 až 57-007

Prameny:
Technische Mitteilungen der k.k.Öst.Staatsbahnen, Gruppe C, Reihe 1, Nr 3
Československá železniční vozidla řada 1 - Dvounápravové vozy pro vnitrostátní rychlíky bývalých Rak.st.drah
Moravskoslezská vagonka, a.s. - Osobní vozy 1900-1918
Archivní materiály - Kopřivnice - seznam fotografických desek
MEB 8/1984 - Die Rybak Wagen der k.k.St.B.
Čelo vozu Ceg 27-004 Chodbička směrem k velkému oddílu vozu Ceg Velký oddíl vozu Ceg