Severní dráha císaře Ferdinanda byla ve své době pozoruhodným technickým dílem. Zásadní byl její význam politický a zejména hospodářský. Nesmírně zrychlila osobní a poštovní spojení mezi důležitými centry rakouské říše a spojila ji s dalšími státy tehdejší Evropy. Pokud se týče nákladní dopravy, lišila se značně od starších krátkých koněspřežných i parních tratí, které po svém dokončení sloužily většinou tomu úzce vymezenému účelu, pro který byly zbudovány. Budějovicko—linecká dráha zůstala například drahou průvozní. Značně oživila obchod v Budějovicích, kde vzniklo velké překladiště, podél trati se však průmysl ve větší míře nerozvinul. Uhlí bylo daleko; trať sice oběma konci navazovala na vodní cesty, ale to nestačilo k rozvoji velkých průmyslových podniků v kraji. Zcela jinak tomu bylo se Severní drahou Ferdinandovou, jak o tom nejnázorněji svědčí její vztah k ostravsko-karvinskému revíru. Zpočátku jen Riepl poukazoval na význam dráhy pro revír a naopak. Oficiální mínění vidělo hlavní cíl stavby v možnosti vývozu haličské soli do ostatních částí monarchie. Již během výstavby se ukázalo, jak je dráha vázána na včasný a levný přísun ostravského uhlí a hutních výrobků. Velmi brzo se proto projevuje u společnosti i jejího předního akcionáře SalomonaRotschilda snaha nejen zajistit přísun tohoto zboží, ale dokonce dostat jeho těžbu respektive výrobu do vlastní režie a tak si podmínky výstavby dále usnadnit a více vyzískat. Ve třicátých a čtyřicátých letech najal Rotschild s dalšími společníky železárny ve Vítkovicích a začal sám těžit na Ostravsku uhlí. V roce 1855 a 1856 koupila společnost uhelné doly bratří Kleinových v Hrušově a v Přívoze a státní doly v Michálkovicích, Moravské a Slezské Ostravě. Od roku 1858 započala pak s výstavbou nových šachet, zpočátku v blízkosti zakoupených státních dolů, koncem století i v Kunčičkách u Ostravy. Tato činnost změnila postupem doby zcela její původní charakter. Společnost Severní dráhy císaře Ferdinand se stala jednou z významných důlních společností v ostravském revíru, vlastnící řadu šachet, koksovny, briketárny i elektrárnu. Od roku 1855 si budovala vlastní báňskou dráhu, spojující její podniky s přívozským nádražím na hlavní trati.
Ukažme si význam dráhy pro ostravský průmysl jen na několika vybraných údajích z doby její výstavby a prvních let provozu. V roce 1830 mělo město Mor. Ostrava jen 1762 obyvatel, místa jako Přívoz, Vítkovice anebo Lhotka (dnešní Mariánské Hory) byly nevýznamnými vesnicemi. V roce 1849 měla již Mor. Ostrava 2831 obyvatel, v r. 1860 necelých sedm tisíc, o dvacet let později 13 500 obyvatel. Tento vzestup neměl v našich zemích obdoby. Těžba uhlí v revíru byla až do čtyřicátých let nepatrná, v roce 1852 činila již asi 1 700.000 q ročně, v roce 1862 6 miliónů a v roce 1872 12 miliónů metrických centů. Ve Vítkovických železárnách se v době, kdy se stavba tratě blížila Ostravsku, značně zvyšovala výroba. Od roku 1841 do roku 1846 stouplo množství vyrobeného surového železa třikrát a litiny téměř dvakrát. Zvyšoval se i počet obyvatel samotných Vítkovic, které měly v roce 1860 již 1632 obyvatel; o dvacet let později přes dva a půl tisíce. Rozvíjející se dolování a průmysl přiváděly do závodů nové a nové dělníky ze širokého okolí. Docházelo tak ke změnám v národnostním složení obyvatelstva v celém průmyslovém Ostravsku. Zvyšoval se podíl obyvatelstva s německými i polskými kořeny. Železnice měla rozhodující vliv i na rozšiřování tohoto „zázemí" revíru, odkud se rekrutovaly nové pracovní síly. Železniční spojení s Haliči usnadnilo např. rozsáhlé přistěhovalectví z této oblasti na průmyslovéOstravsko v posledních desítiletích 19. století.
Trasa hlavní tratě Severní dráhy císaře Ferdinanda sledovala na severní Moravě přirozeně tok řeky Odry. Tento směr byl nejvýhodnější i pro napojení na pruskou dráhu. Až do současné doby nebylo třeba trasu až na drobné výjimky měnit, prošla úspěšně prověrkou času. Na území dnešního města Ostravy se hlavní trať stavěla ve směru od Svinova na Přívoz a Hrušov. Minula tak ve vzdálenosti několika kilometrů Vítkovické železárny i Moravskou Ostravu. Hlavní příčinu skutečnosti, že trať nebyla vedena v bezprostřední blízkosti tohoto tehdejšího městečka, nemůžeme hledat, jak se tradovalo ve starší literatuře, jen v negativním postoji moravsko-ostravských měšťanů k této „novotě"; jistá nedůvěra k železnici byla tehdy ve veřejnosti obecně zakořeněna a ostatně průmyslové závody a šachty nevyrůstaly jen na katastru města, ale v celém jeho okolí.
Přívozské nádraží bylo zvlášť výhodné pro umístění železniční stanice a železničních dílen, protože v tomto bodu se trať nejvíce přibližovala železárnám a byl tedy zajištěn vhodný přísun železných dílců. Obdobně to platilo i o vztahu topírny a blízkých šachet. Význam přívozské stanice se zvýšil, když byla v padesátých letech zvolena za koncovou stanici báňské dráhy a když zde vznikl jeden ze tří dopravních inspektorátů společnosti (zbývající dva byly zřízeny ve Vídni a Krakově). Konečně nelze zapomínat ani na to, že společnost měla od počátku zájem těžit na Ostravsku černé uhlí ve své režii a tak dále zlevnit železniční provoz. Podařilo se jí získat kutací právo právě na území v blízkosti přívozského nádraží. Již v roce 1840 zjistil ředitel Vítkovických železáren Josef Gross uhlí v místě, kterým měla vést hlavní trať ze Svinova na Přívoz a Hrušov. Aby někdo jiný společnost nepředešel, zajistili si již tehdy její vedoucí činitelé kutací právo v domnění, že jejich počin valná hromada společnosti schválí. Pro obavy některých funkcionářů ze zvyšování nákladů se tak nestalo a právo bylo postoupeno známým moravským podnikatelům bratřím Kleinům. Jejich důlní majetek s doly František v Přívoze, Albert a Hubert v Hrušově odkoupila Severní dráha císařeFerdinanda až v srpnu 1855. Průmyslové zázemí a výhodná geografická poloha mezi oběma koncovými stanicemi Severní dráhy císaře Ferdinanda byly tedy základními podmínkami vzniku a rychlého růstu železničních dílen, navazujících na důležitou přívozskou stanici.
Přírodní podmínky pro stavbu železnice nebyly v Přívoze a jeho okolí právě ideální. Stavbám hrozilo nebezpečí povodní a poškození říční vodou při rozvodnění Odry, terén byl na mnoha místech bažinatý. Až do třicátých let 19. století se tu rozkládala řada rybníků, patřících městu Mor. Ostravě. Měly vesměs pěkné poeticky znějící názvy: Březinský, Dluhoš, Foltinovský, Lesník, Olšiny, Příčný, Rokytník, Senčí, Utoplý . . . Část rybníků byla plodových, v jiných se chovali kapři a štiky. Jejich výnos kolísal, byl však vcelku pěkný. Moravsko-ostravští měšťané se domnívali, že rybniční hospodářství městské správy není dost výnosné a domáhali se jejich rozdělení, aby je mohli vysušit a přeměnit v obdělávanou půdu. V roce 1834 dosáhli toho, že jim město dalo části jednotlivých rybníků do ročního nájmu, a od příštího roku začali s vysoušením. Jen ty části rybníků podél Odry, které se nedaly pro záplavy obdělávat, byly ponechány jako louky a trávu či seno prodávalo město ve veřejné dražbě. Kolem roku 1840 nezbyl z přívozských rybníků již ani jediný a podobný osud potkal i řadu rybníků v dalších obcích, které patřily městu Mor. Ostravě. Společnost pak při stavbě trati části vysušených rybníků vykupovala a zasypávala je pro vytvoření pláně na stavbu trati. Tak byl zasypán rybník Dluhoš, na jehož ploše byla postavena železniční stanice Přívoz.
V počátcích Severní dráhy císaře Ferdinanda se nepočítalo s příliš velkým rozsahem osobní ani nákladní přepravy. Zejména se nepředvídal rychlý vzrůst dopravy uhlí i pro jiné účely než pro potřeby dráhy. Původní železniční stanice stavěná po trase Severní dráhy císaře Ferdinandabyly proto malé a jednoduše vybavené. S ohledem na očekávaný větší rozsah provozu v okolí Ostravy, patřilo nádraží postavené v Přívoze k největším na Severní dráze císaře Ferdinanda, mělo po svém vybudování jen šest kolejí a celkovou délku necelých 450 m. Podle prvního jízdního řádu měly s platností od 1. května 1847 jezdit mezi Lipníkem a Bohumínem jen dva osobní vlaky za čtyřiadvacet hodin.