Abychom správně rozuměli vývoji železničního opravárenství, tomu co bylo jeho úkolem, musíme se podívat taky na techniku – lokomotivy a vozy, kterou první výtopny provozovaly a dílny opravovaly.
Parní lokomotivy – lokomotivy v prvních desetiletích provozu měly dubový rám vyztužený ocelovými pláty. U prvních lokomotiv původem z Anglie se jednalo se o vnější rám, kde kola byla uvnitř rámu, u lokomotiv stavěných podle amerických vzorů byla kola vně rámu. Kotel lokomotivy byl složen ze tří částí. Vzadu byla skříňová část kotle, která měla uvnitř topeniště s roštem. Zadní stěna topeniště měla otvor pro přikládání, vpředu mělo topeniště trubkovnici s otvory, do níž se válcovaly trubky – žárnice, procházejícími ležatou části kotle. Stěny topeniště byly vyztuženy vůči vnějším stěnám skříňového kotle zvláštními šrouby – rozpěrkami. U lokomotiv stavěných podle amerických vzorů bylo vyztužení jednodušší, protože skříňový kotel i topeniště měly kopulovité stropy. Střední část kotle tvoří ležatý kotel. Na ležatém kotli byla nejprve jedna pojišťovací záklopka, protože parní prostor byl zvětšen ve skříňové části. Až později se ležatý kotel vybavoval parním dómem, který zvětšoval parní prostor kotle. Do parního dómu se umisťoval regulátor ovládaný strojvedoucím. Před ležatým kotlem vepředu byla dýmnice s výfukovým stojanem, který vyvozoval při výfuku páry z válců umělý tah. Tak se nasával čerstvý vzduch roštem, topeništěm,žárnicemi do komína a na roštu podporoval hoření. Armatura kotle byla jednoduchá. Byla tvořena jedním, později dvěma pístovými čerpadly, která byla poháněná od kol lokomotivy. Teprve okolo roku 1860 se lokomotivy vybavovaly Giffardovými nesacími injektory, což vedlo ke zvýšení bezpečnosti provozu kotlů. Pojišťovací záklopka byla nejprve na kotli jen jedna, po několika výbuších kotle byly dosazovány dvě. Vodoznaky byly dva, jeden se sklem. Začaly se dosazovat olovníky. Tlak páry se měřil různě – např. jazýčkem na stupnici pouzdra vahadlové pojišťovací záklopky. Nositelka normalizace při zrodu železnic - Vídeňská generální inspekce - prosazovala předpisy zajišťující bezpečnost železničního provozu, včetně provozu lokomotivních kotlů. Okolo roku 1870 prosadila zásady uvedené v „kotelním zákoně“ pro parní lokomotivy, který platil u nás až do vydání služebního předpisu ČSD V 4.
Parní stroj měly tehdy lokomotivy dvouválcový, dvojčitý s válci přišroubovanými ke spodku dýmnice mezi koly u lokomotiv stavěných podle anglických vzorů. Lokomotivy měly zalomené nápravy, rozvody byly vidlicové s výstředníky a s plochými šoupátky. Tlak v kotli dosahoval hodnoty 4bary, výkon parního stroje byl u lokomotiv v polovině 40. let devatenáctého století přibližně 50 koňských sil. Kola se odlévala a měla soustružené obruče upevněné nejprve šrouby a později vzpěrným kroužkem. Nápravy byly vyráběny kovářsky. Problematické byly zejména zalomené nápravy u anglických lokomotiv. V provozu docházelo k častým závadám na kovářsky spojovaných částech zalomených náprav. Proto se s lokomotivou často kupovala i kompletní náhradní sada dvojkolí.
Problematické technické řešení anglických lokomotiv s vnitřními válci bylo nahrazováno americkými Norrisovými lokomotivami s vnitřními rámy, vnějšími šikmo uloženými válci a hnacím dvojkolím bez zalomené nápravy a s předním otočným dvounápravovým podvozkem v uspořádání náprav 2´A. Mimo přímého dovozu lokomotiv z Ameriky, vyrobila 6 lokomotiv i filiálka Norrisovy továrny ve Vídni. Stavěla je i továrna ve WienerNeustadtu, strojírna Carl Kesslera v Esslingenu a další.
V počátcích Severní dráhy císaře Ferdinanda byl provoz lokomotiv i vozů zaváděn podle anglických vzorů. Lokomotivy byly přiděleny domovské výtopně s dílnami. Strojvedoucí neměli pevně přidělenou lokomotivu, ale střídali se na všech lokomotivách domovské výtopny, někdy byly i spory s vedením výtopny při přidělení na lokomotivu s horším technickým stavem.
Mazivo, mazání prvních lokomotiv a vozů - se zavedením parních lokomotiv do železničního parostrojního provozu vznikly starosti i s mazadly pro mazání pohyblivých částí lokomotiv a vozů. Parní lokomotivy pracovaly ve svých parních strojích s párou o tlaku 4 bary a s vyššípracovní teplotou než jiná technická zařízení. Přitom v době jejich vzniku neexistovala těžba ropy a nerostné oleje. K dispozici byly jen rostlinné oleje a živočišné tuky — vesměs mazadla, která nebyla příliš vhodná pro mazání kovových částí, zvláště při vyšších teplotách. Jiná mazadla však nebyla k dispozici. Nejpoužívanějším lokomotivním mazadlem byl řepkový olej, který byl současně i svítivem železničních lampách. V Anglii se také k mazání válců zpočátku používal i hovězí lůj a taki první lokomotivy u nás měly lojové mazání válců. Používal se k tomu lůj hovězí, skopový a jelení. Lůj má jako mazadlo nepříjemnou vlastnost, že tuhne při teplotě přibližně 313,15 K (40 °C). Při tuhnutí, vlivem nižší teploty, se už lůj nehodil pro mazání studených válců lokomotiv.Proto se lůj míchal s řepkovým olejem, aby byl i při nižších teplotách vhodným mazadlem. Se stoupajícími tlaky páry v kotli parních lokomotiv nebylo možno vystačit jen s lojovým mazáním parních válců a postupem doby vznikaly pokusy s dalšímisměsi, například řepkového oleje a petroleje, který se od roku 1859 používal na železnici k osvětlování. Až teprve od okolo roku 1870 přichází nová éra mazání - minerální oleje z rafinerií u ropných polí v Haliči, čímž se otázka mazání všech částí lokomotivy v podstatě zjednodušila a vyřešila.
U prvních parních lokomotiv nešlo jen o problém s mazáním parních válců, ale palčivým problémem byly např. také ucpávky a vodítka pístnic, pístů i šoupátek. Původně to byly ucpávky jenom konopné, které dobře sály mazadlo. Nevydržely však dlouho a musely se často obnovovat. Při namočení do vody před montáží vydržely déle, ale zase hůře umožňovaly mazání pístnic.Bavlněné ucpávky ze šňůry obalené v mastku sice byly tzv. samomazné, ale brzy ztvrdly, netěsnily a tak se přimazávaly řepkovým olejem.
Dnes je již obtížné zjistit, jaké druhy oprav se v dílnách na lokomotivách v prvopočátcích železnice dělaly. Malou představu o opravách přerovské lokomotivyJason, které explodoval kotel v červenci 1848 u Tlumačova, poskytl zachovaný soudní spis. Při provedeném výslechu dílovedoucího strojních dílen v Přerově, bylo doloženo dle zápisů v knihách oprav přerovských strojních dílen, kterým lokomotiva patřila, jaký rozsah oprav byl na ní prováděn. Od dodání v roce 1846 Jasonbyl opravován desetkrát, z toho osmkrát na menší závady v Přerově – zlomení výstředníku, zlomení regulátoru, pístnice a svorníku otočného podvozku a popraskání kotlových trubek. Dvakrát musel na opravu do hlavních dílen ve Vídni. Poprvé, když mezi Hodonínem a Břeclaví praskla hnací náprava a podruhé, když se na válcovém kotli udělala trhlina, která byla při opravě v dílnách překryta přinýtovaným plechem.
Osobní vozy – první osobní vozy byly dvounápravové a byly dovezeny z Anglie. Vozy měly dřevěné rámy vyztužené kovovými díly, byly o rozvoru 2,4 metru a byly provozovány ve třech vozových třídách. Vozy první třídy měly již odpružené nárazníky. Spojování osobních vozů bylo od počátku pomocí šroubovky a tahadlového háku. Vozy nebyly do roku 1844 osvětlovány, protože se v noci nejezdilo. Až do roku 1860 převažovalo oddílové uspořádání vozů a společnost vlastnila téměř výhradně dvounápravové vozy. Ruční brzda se ovládala z vyvýšené plošiny, později částečně uzavřené. Takže v provozu byly všechny vozy obsazeny brzdaři, kteří utahovali a povolovali brzdu podle pokynů obsluhy z lokomotivy.
Nákladní vozy – první nákladní vozy byly rovněž dovezeny z Anglie - byly otevřené tzv. „lowries“. Spodek i skříň vozů měly dřevěný rám vyztužený kovovými díly a odpružení pojezdu zajišťovaly listové pružnice. Brzda byla ruční, většinou vřetenová s dřevěnými brzdovými špalíky. Nárazníky byly dřevěné, neodpružené, z tvrdého dřeva, s umístěním podle anglických zvyklostí. Podle těchto prvních vozů si začala společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda v dílnách ve Floridsdorfu stavět vozy vlastní. S přípravou na provoz do Bohumína a s očekávaným napojením na uhelné doly na Ostravsku začal před otevřením železnice z Lipníka počet vozů na přepravu uhlí narůstat. V roce 1847 měla již Severní dráha císaře Ferdinanda 1154 nákladních vozů, z toho 201 vozů pro přepravu uhlí. V prvopočátcích se předpokládalo, že uhlí bude přepravováno z větší části pouze pro potřeby parního provozu lokomotiv.
Severní dráha císaře Ferdinanda musela upravovat rozteč nárazníků na dvakrát – poprvé z anglické rozteče na úzkou rozteč nárazníků Severní státní dráhy z Olomouce do Prahy a od roku 1849 na jednotnou rozteč 5 stop a 6 palců, což je přibližně dnes používaný rozměr. Do poloviny 60. let 19. století byly všechny vozy vyráběny dílnami společnosti. Okolo roku 1870 vypracovala společnost jednotné výkresy všech svých vozů – tzv. normálie. Na nich v měřítku 1:12 byly rozkresleny podrobně vozy všech základních tříd (třídy byly předchůdci řad vozů). Podle těchto normálii pak objednávala společnost vozy od zavedených firem na výrobu vozů.
Ve stejném období, se zvyšující se rychlostí vlaků, dochází k přechodu na oboustranné osazení brzdovými špalíky. V roce 1868 dochází k náhradě dřevěných brzdových špalíků litinovými. Spodek nákladních vozů je až do šedesátých let 19. století stále smíšené stavby – hlavní podélníky jsou kovové většinou profilu I, spojené s dřevěnými, oplechovanými čelníky a kovovými krakorci. Další podélníky a příčníky byly dřevěné. Skříň zůstává v tomto období dřevěná u všech typů nákladních vozů.Pro zesílení byla doplněna kovovými třmeny a rohovými styčníky.
