Motorové lokomotivy řady T 434.0 (T 436.0)
poslední aktualizace 22.11.2000
 
Začátkem padesátých let dvacátého století, přes pokračující dodávky výkonných parních lokomotiv, dochází k postupnému odstavování zastaralých parních lokomotiv, které v převážné míře zabezpečovaly posun a traťovou službu na vedlejších tratích. Proto již ve čtyřicátých létech (5/1948) dává ministerstvo dopravy požadavek na dodávku motorových lokomotiv, tehdy ještě tradičně rozdělenou mezi obě hlavní lokomotivky, ČKD a Škodovku. V říjnu 1948 je objednávka přesunuta v rámci delimitace výroby motorových lokomotiv pouze na ČKD. V souladu s využitím budoucí lokomotivy je požadována lokomotiva o výkonu 600-800 koní s nápravovým tlakem 14 tun.
Na základě této poptávky vyrábí ČKD v roce 1953 prototyp čtyřnápravové motorové lokomotivy s označením T 434.0 a elektrickým přenosem výkonu. Srdcem nové lokomotivy je nový spalovací motor původně vyvíjený v osmiválcovém provedení pro lodě jugoslávského námořnictva. V šestiválcovém provedení je modifikován jako drážní motor s označením
6S 310 DR. Je to motor s vrtáním 310 mm, který v tomto provedení má při 720 ot/min výkon 700 koní (515 kW). Vzhledem k dodatečně vznesenému požadavku na vybavení lokomotiv naftovým vytápěcím agregátem pro vytápění soupravy osobních vozů parou nebyl dodržen nápravový tlak 14 tun, lokomotiva vážila 63,6 tuny a byla později přeznačena na T 436.001. V roce 1955 byl vyroben a dodán druhý prototyp a v roce 1957 byly dodány lokomotivy T 436.003 - 008. Lokomotivy byly zkoušeny na různých výkonech včetně rychlíků Praha - Horažďovice předm, Praha - Most, postrků z Ústí n.Orl. do České Třebové. V rámci zkušebního provozu byly na nich prováděny různé úpravy a změny.
Bokorys lokomotivy T 436.0 a tovární fotografie ČKD
Tak bylo například z lokomotiv odstraněno mechanické zařízení na vyrovnávání nápravových tlaků, které bylo pro špatnou přístupnost v podvozku těžko udržovatelné. Vytápěcí kotlík pro vytápění soupravy až šesti dvounápravových osobních vozů byl rovněž demontován. A tak, přestože nedošlo k sériové výrobě, stala se tato řada motorových lokomotiv základním stavebním kamenem dalšího vývoje motorových lokomotiv u nás. Protože ministerstvo původně objednalo deset lokomotiv byla i většina dílů vyráběná v počtu pro deset kusů. Po smontování osmi strojů, kdy nebylo dál v montáží pokračováno, bylo mnoho těchto dílů včetně podvozků použito pro stavbu prototypů řady T 435.0, ale to je již jiná kapitola vývoje motorových lokomotiv u nás.
Technický popis:
Rám lokomotivy je svařované konstrukce a je přes plochou tornu uložen na dvou dvounápra- vových podvozcích pensylvánského typu. Naftový motor 6S 310 DR umístěný v přední kapotě byl přes tuhou spojku spojen s s hlavním generátorem, oba stroje jsou uloženy ve společném rámu. Regulace je RV (vibrační) použita na základě zkušeností s motorovými vozy M 284.1. Trakční kotory jsou tlapové a jsou v podvozku zapojeny sériově. Oba páry jsou pak vůči sobě zapojeny paralelně. Podvozky byly na základě zkušeností s vyrovnáváním nápravových sil u elektrických lokomotiv vybaveny
T 434.001 při zkouškách se soupravou vozů Bam
mechanickým vyrovnáváním nápravových sil švýcarského původu. Pomocí pák, táhel a kloubů se přenášely vertikální pohyby ložiskových skříní jednoho dvojkolí na druhé. Jak již bylo uvedeno pravděpodobně pro svou komplikovanost bylo zařízení posléze odstraněno. Mezi podvozky byla umístěna skříň s bateriemi NiFe a vzduchojem, naftová nádrž byla pod kabinou. Stanoviště strojvedoucího bylo v jedné třetině lokomotivy a jeho řešení ještě odpovídalo praxi parních lokomotiv, včetně vstupu do kabiny a přechodu na ochozy lokomotivy prakticky bez zábradlí. Lokomotiva byla vybavena tlakovou brzdou a ruční brzdou působící na přilehlý podvozek. Na čelech lokomotivy bylo standardní tahadlové a narážecí ústrojí, návěstní svítliny nad nárazníky byly typu UNRRA. V krátké zadní
kapotě byl umístěn startovací agregát a naftový kotlík. Startovací agregát byl tvořen motor-kompresorem. Dvouválcem, kde jeden válec pracoval jako motor a druhý jako kompresor a tlakovaly se dvě přiřazené tlakové láhve 130 litrů. Při startování pak vpouštěl strojvedoucí vzduch z tlakových lahví do do válců samotného naftového motoru a tím byl motor roztáčen. Zařízení bylo komplikované a zabíralo poměrně dost místa, v dalších konstrukcích motorových lokomotiv se již neuplatnilo.
I přes vyčtené nedostatky a kompromisy byly tyto lokomotivy signálem nástupu motorové trakce zejména na posun kde byly postupně odstaveny z provozu neekonomické parní lokomotivy, mnohdy ještě s plochými šoupátky. Ale již v prvních hodnoceních provozu motorových lokomotiv se objevuje i negativní hodnocení - hlučnost a vyšší náklady na údržbu tehdy ještě ne zcela spolehlivých motorových lokomotiv.
Ještě zpět k popisované řadě T 436.0. Mimo prototyp, kde nátěr není zcela jistý byly ostatní lokomotivy natřeny takto: podvozky, vzduchojem, bateriová skříň šeď pastelová 1010, rám černá 1999, kapoty a kabina modř pařížská střední 4700, horní část kapot, ozdobný pruh hliníková 9110, horní část kabiny černá 1999. Všechny odstíny v ČSN.