Podvozky nákladních vozů

Podvozky nákladních vozů ČSD/ČD

poslední aktualizace 23.5.2004

Podvozek Y25Lsd1

Je konec války a začíná velká obnova válkou poničeného vozového parku. Po velkých sériích krytých a otevřených dvounápravových vozech přichází na řadu i moderní čtyřnápravové vozy. Jako jeden z prvních pro potřeby obnovy tratí je stavěn samovýsypný vůz řady Usa (později Sa) typového označení 26. Pro tento vůz jsou vyvinuty podvozky, které konstrukčně vycházejí z jednotných podvozků DR používaných za války a vyráběných i v vagónkách okupovaného Československa.
A tak přichází na svět podvozek typového označení 26-2. Typové označení podvozků vycházelo v poválečných letech z typového označení vozu. Podvozek má svařovaný rám ze dvou lisovaných postranic z plechu síly 10 mm, dvou čelníků a skříňového příčníku. V podvozku jsou použita dvojkolí typu N49V pro valivá ložiska 45V nebo dvojkolí N49S pro kluzná ložiska typu 45. Kola mají průměr 940 mm a jsou obručová. Vypružení podvozku je sedmilistovými pružnicemi, zavěšenými v čepech s plochými závěskami. Vůle mezi ložiskovou skříní a vodícími příložkami rozsochového vedení dvojkolí je 2x1,5 mm v podélném i příčném směru.Takto navržený podvozek byl schválen Ministerstvem dopravy dne 18.7.1949. Další alternativní dosazování dvojkolí a ložiskových skříní znamená změny typového označení až na typ 26-2.4, který vzhledově nelze od prototypu odlišit. Pravděpodobně zjednodušení výroby a snaha o zvýšení pevnosti lisované postranice vede k typu 26-2.5, který postrádá ve střední části postranice charakteristický čtvercový otvor

Nahoře - podvozek 26-2.4 vozu Sa a dole podvozek 26-2.5 vozu Vsa

Od roku 1962 je pak dodáván typ 26-2.6 opět s otvorem ve střední části - tentokrát kruhový, který již nebyl na dalších verzích měněn. Hlavní změnou u tohoto typu bylo dosazení dvojkolí typu 402 s ložiskovými skříněmi 59V a dosazení osmilistových pružnic. Další zesílení vedlo ke změně na typ 26-2.7 a v roce 1968 jde do výroby verze 26-2.8 s přechodem na celistvá kola a dvojkolí typ 409s průměrem kola 920 mm v souladu s požadavky vyhlášky UIC 510. Pro odlišení tohoto typu, který nemá zaměnitelný rám s předchozími typy (změna průměru dvojkolí) je označen číslici 8 provedenou svarovou housenkou v blízkosti středového otvoru. V této podobě se tyto podvozky vyráběly v tisícových sériích až do 80. let minulého století. Svými technickými parametry to byl podvozek, který již od konce 50. let minulého století nevyhovoval mezinárodním požadavkům zejména svými chodovými vlastnostmi při rychlostech na 80 km/h a později i vyhlášce UIC 510. Přesto byl vyráběn stále dál a spoléhalo se na sjednané vyjímky s požadavků UIC. I dnes s tímto podvozkem současní dědicové vozového parku ČSD - ČD a ZSSK potýká a situace je ze strany ČD zachraňována způsobem ne nepodobným poskytování umělého dýchání mrtvému.

Typový výkres podvozku 26-2.8

Požadavek na měkčí vypružení u nového typu čtyřnápravového vozu Laz, který byl připravován do výroby začátkem 50. let vedl k výrobě podvozku typu 37-2 (opět využito odvození od typu vozu 37). Podvozek odpovídá tehdy vyráběnému podvozku 26-2 s doplněním o vinuté pružiny v závěsech listových pružnic. Mimo sérii vozu Laz byl podvozek použit ještě u prototypu vozu Zsa, ale u série již použit nebyl.

Podvozek 37-2 pod prototypem vozu Zsa 1-97000

Pro výrobu šestinápravových plošinových vozů Px a později vyráběných Pxx byl vyvinut podvozek typu 42-2. Jde o třínápravový podvozek s rozvorem 2x1500 mm se svařovaným rámem, dvojkolím typu N49V nebo N49S a ložiskovými skříněmi 45V s valivými ložisky nebo 45 s kluznými ložisky.Střední dvojkolí má zeslabené okolky o 15 mm. Bližší popis v článku o vozech Sammp.

Jak jsem již uvedl u podvozku typ 26-2, koncem 50. let vyvstal problém s nalezením vhodné náhrady za podvozek typu 26-2.5. Jako vzor byl opět vzat podvozek již vyráběný v cizině s dlouhými závěskami a většími příčnými vůlemi mezi ložiskovou skříní a vodící příložkou. A tak vzniká podvozek typu 131-2. Podvozek s rozvorem opět 2000 mm, s dvojkolími typu 403 a průměrem dvojkolí 1000 mm. Byly použity ložiskové skříně 59V. Rám podvozku je svařovaný ze dvou lisovaných postranic, hlavního skříňového příčníku a dvou čelníků. Vypružení je provedeno pomocí osmilistových pružnic zavěšených na dlouhých hranících, které spolu s příčnými vůlemi mezi ložiskovou skříní a vodícími příložkami 2x15 mm jsou příčinou klidného chodu podvozku až do rychlosti 120 km/h. Podvozek rovněž umožňoval dosazení dvojkolí o rozchodu 1524 mm (později 1520 mm). Nevýhodou podvozku byla jeho větší hmotnost 5100 kg, způsobeno dvojkolím o průměru 1000 mm a složitějším závěsem pružnic a rovněž brzdovým umožňujícím změnu rozchodu. Tento typ podvozku se objevuje v 60. letech minulého století snad pod všemi prototypy nových nákladních vozů. Zde již jako typ 133-2 s dvojkolími o průměru 940 mm. Bohužel pouze pod prototypy. Sériová výroba dál chrlila podvozky typu 26-2.

Podvozek 131-2 z katalogu Vagónek Tatra 1962

Vyhláška UIC 510 z roku 1969 týkající se standardizování podvozku pro nákladní vozy přichází s parametry, kterými opět podvozky řady 26-2 nevyhovují. A za standardizovaný podvozek je vybrán francouzský podvozek Y25C. ČSD opět uplatňuje vyjímku na svůj typ 26-2. A začíná nové kolo hledání náhrady podvozků 26-2. Na testování bylo nakoupeno několik podvozků francouzské výroby Y25C. Byly prováděny zkoušky s podvozky zavázanými například pod vozy Vase. Srovnáván byl s další československou náhradou podvozku 26-2 a to podvozkem 134-2. Tento podvozek již má rozvor 1800 mm. Na generálním ředitelství ZŤS v Martině bylo rozhodnuto ukončit prototypové zkoušky tohoto podvozku do poloviny roku 1973 a zahájit výrobu do roku 1975. Pod ZŤS patřily tehdejší vagónky. Důvodem k dokončení vývoje podvozku 134-2 byla nespokojenost s vlastnostmi francouzského podvozku Y25C, obava z údržby třecích tlumičů a hlavně neschopnost tehdejšího průmyslu (zejména kapacitně) zajistit výrobu dílů z ocelolitiny - ložiskové skříně 80V a rozsochy a rovněž ne zcela jednoduchá byla výroba rámu podvozku po stránce svařování. Nepružnost průmyslu v plánovaném komunistickém hospodářství vedla k nezavedení ani jednoho typu do výroby a v pokračování tragédie v podobě další výroby podvozků 26-2.8. Přičemž parametry podvozku 134-2 jsou téměř identické s podvozkem DB931, který je uveden ve vyhlášce UIC 432 a je dodnes bez omezení provozován v mezinárodním provozu.

Podvozek Y25C francouzské výroby při zkouškách pod vozem Vase

Podvozek typu 134-2

Mimo Československa pochopily okolní státy východního bloku nevyhnutelnost zavedení nových podvozků do výroby. A tak se první podvozky Y25Cs objevují u ČSD pod vozy dovezenými ze zahraničí. Mezi prvními vyly vozy Kas/Sgjs dovážené od roku 1973 z Maďarska a následovala tisícová série vozů Na/Res z Rumunska opět s podvozky Y25Cs, tentokrát s dvojkolími 409.6 a ložiskovými skříněmi 74V.

Podvozek Y25Cs rumunské výroby pod vozem Res 67.sk.

Koncem 70. let je dovezen první podvozek Y25Cs s bývalé Jugoslávie a pak následuje montáž více než tisíce podvozků Y25Cs ve Vagónce Česká Lípa z komponentů dovezených s vagónek GOŠA, DURO Dakovič a Niš (všechny tři z bývalé Jugoslávie). A je připravována výroba podvozků Y25Cs ve Vagónce Poprad. Jsou vyvinuty technologie svařování, upravena standardní dokumentace podvozku Y25Cs poskytovaná členským železnicím UIC. Začátkem 80. let minulého století jsou první podvozky z Popradu dosazovány pod vozy. Nejprve podvozky Y25Cs později Rs a další typy. Z Vagónky Poprad se postupně stává největší výrobce podvozků Y25 ve Evropě.

Podvozek Y25Cs, rám vyroben GOŠA, pod vozem Zaes 51.sk.

Základní popis podvozků Y25:
Rám podvozku je svařovaný ze dvou podélníků s navařenými rozsochami (odlitky z ocelolitiny), hlavního příčníku s přivařeným dolním tělesem torny a dvou čelníků z tvarovaného profilu U120 (jsou verze podvozků bez čelníku, případně s trubkovým čelníkem, ale u vozů ČSD/ČD nejsou použity). Dvojkolí je typu 428 (u některých dovážených podvozků z ložiskovými skříněmi 74V jsou dvojkolí typu 409 s čepem o průměru 120 mm) s čepem o průměru 130 mm a ložiskovými skříněmi 80V. Vypružení podvozku je provedeno vinutými pružinami mezi ložiskovou skříní a rozsochou podvozku sestavenými do dvojice - vnitřní a vnější. Svislé pohyby mezi rámem podvozku a ložiskovou skříní jsou tlumeny třením v třecím tlumiči. Tření vzniká přitlačením pístu tlumiče na ložiskovou skříň a tím i k přitlačení ložiskové skříně na rozsochu. Píst tlumiče je přitlačován talířem který zatěžuje vnější pružina vypružení. Spojení mezi talířem a rozsochou je přes čepy a závěsku. Vizuální kontrola dotykové plochy mezi talířem a pístem tlumiče je umožněna otvorem v odlitku rozsochy. U podvozků se snímačem zatížení (u brzdy DAKO snímač SL2, u brzdy Knorr WM10) je jedna rozsocha i rám podvozku upraven pro montáž snímače. Svislé síly se mezi podvozkem a skříní vozidla přenáší pomocí kulové torny (dolní a horní těleso otočného čepu) a pomocí dvou odpružených kluznic. Do dolního tělesa otočného čepu je nalisovaná kluzná vložka z termoplastu Silamid. Mezi horním a dolním tělesem otočného čepu je pryžový těsnící prstenec pro zabránění vniknutí nečistot. Na odlitku spodního dílu odpružené kluznice je nanýtovaná kluzná vložka z materiálu textit. Brzda podvozku s kalenými pouzdry a čepy působí na jednoduché nebo dvojité botky zdrží (podle provedení podvozku), u podvozků s doplňujícím písmenem i (např. Y25Rsi) je brzdový válec a stavěč zdrží vestavěn přímo do podvozku.

Typový výkres podvozku Y25Lsd1

Podvozek Ls(s)d1 vozu Habbillns pro rychlost 120 km/h a 22,5 t na nápravu

Poslední typy dodávaných vozů pro ČD jsou vybavovány podvozky typu Y25Lsd1 z výroby Tatravagónky Poprad, bohužel dnešní stav výrobců kolejových vozidel v Česku nedává velkou šanci na větší rozvoj výroby podvozků. Jediným výrobcem podvozkových rámů pro nákladní vozy v Česku je dnes firma ČKD Kutná Hora, která podvozky pod vozy ČD nedodává.
Mimo tyto typy podvozků převážně navržené a vyráběné na území bývalého Československa, případně dnes Slovenska, byly pro ČSD s dováženými vozy dovezeny další typy podvozků.
U kotlových vozů Zas a Zaes 30.skupiny dovážených z vagónek na bývalém území Jugoslávie (GOŠA, Kraljevo, NIŠ…) jsou dodnes v provozu podvozky označované jako UIC30. Je to odvozenina od podvozku DB931. Jde tedy opět o podvozky z dlouhými závěsy pružnic - hraníky. Podvozky mají rozvor 2000 mm a dvojkolí o průměru 1000 mm je uloženo v ložiskových skříních 59V.

Podvozek UIC30 kotlového vozu Zas 30.sk.

Dalším typem dodnes používaného podvozku jsou podvozky polské produkce typu 2Xta. Tyto podvozky byly dovezeny s vozy typu Ua a Faccpp, dováženými pro potřeby traťového hospodářství. Zde se jedná o podvozky typově vycházející z americké typu Diamond, provedení zvané Bettendorf (podle prvního výrobce těchto podvozků s odlitými postranicemi).
S typickými podvozky typu Diamond se můžeme setkat již zcela vyjímečně u vozů Nass. Jedná se o podvozky s postranicemi s pásové oceli, nýtovaný a vypružením podvozku přes příčník uložený na vinutých pružinách. Rozvor podvozku je
2000 mm.

Podvozek 2XTa vozu Faccpp 23. sk.

U vozů La dovážených z bývalého NDR byly použity pro zlepšeních chodových vlastností těchto vozů podvozky označované jako "Görlitz Dessau 54". Jde o podvozky s rozvorem 2500 mm s dvojitým vypružením a kolébkou. Dvojkolí nejsou vedeny rozsochami. Primární vypružení je provedeno vinutými pružinami, sekundární je listovými pružinami umístěnými pod kolébkou podélně. Zavěšení kolébky odpovídá podvozku Görlitz III. Dnes se s těmito podvozky můžeme setkat pouze u vozů v sestavách "stavebních" vlaků.

Podvozek vozu La 25. sk., shodné podvozky měly vozy Laz 25.sk.

Dnes se můžeme i na hlavních tratích setkat s dalším typem podvozku pod vozy dříve používanými pouze na vlečkách. V okolí Ostravy i v severních Čechách lze spatřit v provozu vozy LH40, z výroby Vagónka Studénka. Tyto vozy mají podvozky původem konstrukce Linke Hofmann, odtud zkratka LH. Podvozek je složen ze dvou postranic z plechu 25 mm, které jsou sešroubovány s příčníkem a rovněž šroubovanými čelníky. Dvojkolí je uloženo ve valivých ložiscích, vypružení je přes závěsky uloženou jedenáctilistou pružnici, nápravy jsou provahadlovány. Podvozky mají maximální nápravový tlak 32 tun.

Podvozek vozu LH40

Tento článek si nedával za cíl předložit absolutní přehled podvozků nákladních vozů provozovaných pod značkou ČSD/ČD, ale spíše nastínit jakým směrem se ubíral vývoj podvozků nákladních vozů zařazených pod značkou ČSD, dnes ČD, po roce 1945 do dnešních dní. Samostatnou kapitolou jsou prováděné rekonstrukce na podvozcích 26-2.8 (dnes označován jako typ 806), nejprve rekonstrukce zvaná RP50 a nyní rekonstrukce na typ 867, která zajišťuje použitelnost pro mezinárodní provoz se sníženou nosností na 18 tun na nápravu.