Lokomotivní řada 310

Lokomotivní řada 310 k.k.St.B. (375.0 ČSD)

poslední aktualizace 24.11.1999

předchůdce řady 310 - řada 210 na předměstí Vidně	310.20 s tendrem řady 86

Oprava lokomotivy 310.23 v Českých Velenicích a uvedení modelu této lokomotivy firmou ROCO na trh zvýšilo zájem o historii této neobyčejné lokomotivní řady.
Vývojově řadě 310 Rakouských státních drah - k.k.St.B. předcházejí lokomotivní řady 10, 110 a 210. (řada 110 jezdila u ČSD pod označením 354.9, k ČSD přešly zestátněním KBD) Všechny tři lokomotivní řady odrážejí neustále se stupňující požadavky státních drah na zvyšující se hmotnosti rychlíků a provozní rychlosti. S těmito požadavky byl v rozporu požadavek na nízkou nápravovou hmotnost 14,5 tuny na nápravu. Řady 10 a 110 mají uspořádání 1´C 1´ a další zvyšování výkonu lokomotiv na tomto nápravovém uspořádání nebylo možné, proto vznikla v "konstrukční dílně" Karla Gölsdorfa řada 210 s v Evropě neobvyklým uspořádáním 1´C 2´.
Řada 210 byla vyráběna v letech 1908 - 1910 v počtu 11 lokomotiv (6 lokomotiv vyrobila lokomotivka ve Florisdorfu a 5 lokomotiv První Českomoravská továrna na stroje v Libni). Tyto lokomotiv na rozdíl od řad 10 a 110 na mokrou páru byly vybaveny sušičem páry systému Gölsdorf - Clench. Lokomotiva s mohutným sdruženým čtyřválcem (s provedením šoupátka s uspořádaním za sebou pro nízko a vysokotlaký válec, místo většinou používaného uspořádaní vedle sebe) a průměrem kol
2100 mm působila impozantně a byla ve své době jednou z největších rychlíkových lokomotiv v Evropě, dosahovaný výkon byl až 1570 koní indikovaného výkonu (na stoupání 10 promila dopravila lokomotiva rychlík o 420 tunách rychlostí 60 km/hod. V provozu se ale brzy začaly projevovat nedostatky - netěsnosti v oblasti sušiče páry a sdruženým čtyřválcem. Sušič páry rovněž nebylo zařízení na vrcholu technického pokroku a jinak vhodně volené parametry lokomotivy znehodnocoval. Měsíc před začátkem druhé světové války v červnu 1914 bylo jejich umístění následovné - 8 lokomotiv výtopna ve Lvově, Praha Nusle 2 lokomotivy a Vídeň FJB 1 lokomotiva. Po rozpadu Rakouské monarchie zůstaly všechny lokomotivy u PKP jako řada Pn11, mimo lokomotivy 210.01 a 210.10, které byly během války zničeny.
Výroba těchto lokomotiv nepokračovala a byla nahrazena konstrukcí lokomotiv řady 310, která je považována za vrcholné dílo Karla Gölsdorfa. Zásadní změnou oproti řadě 210 bylo dosazení Schmidtova přehřívače páry. Výroba řady 310 byla zahájena v roce 1911 a pokračovala až do roku 1916. Celkem bylo vyrobeno 90 lokomotiv v lokomotivkách Florisdorf (22 strojů), Vídeňském Novém Městě (19 strojů), lokomotivce státní dráhy (St.E.G.) ve Vídni (32 strojů), První Českomoravská továrna na stroje v Libni (14 strojů - 310.15-21, 310.63-66 a 310.85-87) a poslední tři lokomotivy vyrobila lokomotivka Breitfeld & Daněk ve Slaném. V konstrukci bylo provedeno, mimo dosazení přehřívače Schmidt, několik změn, které lokomotivě prospěly - byl zkrácen kotel zpředu a tím snížena hmotnost na přední běhoun, byly odstraněny nedostatky řady 210 při rozdělování páry do vysokotlakých a nízkotlakých válců a vylepšeno provedení bloku válců. Lokomotivy nyní dosahovaly indikovaný výkon 1800 koní při rychlosti 100 km/hod a staly se vlakovou lodí k.k.St.B.

Typový výkres lokomotivy 310 z Technische Mitteilungen Gruppe B, Reihe 1, Nr.2, kliknutím na výkres zobrazíte výkres ve vyšším rozlišení

Pro ty, kteří chtějí získat čitelný výkres řady 310 nabízím výkres v rozlišení 300 Dpi ke stažení jako soubor TIF.

K lokomotivám byly určeny tendry řady 86 (u ČSD dostaly označení 621.0), ale mohly být i spřahovány s tendry řady 156 a v roce 1916 nově vyrobenými tendry řady 88, z výroby tyto tendry dostaly dvě lokomotivy. V průběhu výroby byl u tendrů řady 86 od čísla 13 zvýšen objem uhláku z 9 m³na 10,9 m³ (u ČSD dostaly tyto tendry označení 821.0). Tendry 88 jsou konstrukce ing. Rihoska, s vnitřním rámem podvozku u ČSD byly označeny řadou 727.0.

Tabulka technických parametrů první série lokomotiv 310

Pevný rozvor	2220 mm	Typ náprav běhounů	106
Celkový rozvor	10450 mm	Typ kotle	310/Üb. Schmidt
Rozvor s tendrem řady 86	18234 mm	Tlak v kotli	15 atm
Průměr válců nízkotlakých	650 mm	Výhřevná plocha trubek	197,8 m²
Průměr válců vysokotlakých	390 mm	Výhřevná plocha stojatého kotle	15,1 m²
Zdvih válců	720 mm	Výhřevná plocha přehřívače	43,4 m²
Průměr hnacích kol při obručích 50 mm	2100 mm	Výhřevná plocha celkem	256,3 m²
Průměr běhounů při obručích 50 mm	995 mm	Roštová plocha	4,62 m²
Typy náprav hnacích a spřažených	210	Maximální rychlost	100 km/hod

Vzhledem k tomu, že již bylo o této lokomotivní řadě mnoho napsáno omezím svůj zájem spíše na technické zajímavosti. Podle Technických zpráv Rakouských státních drah byl i na těchto lokomotivách instalován systém vytápění olejem. Na lokomotivách z první série 310.01-07, 310.15-21 a 310.23-28 bylo dosazeno vytápění olejem systém Holden s olejovým hořákem, úpravou topeniště a regulačním systémem Madeyski. K těmto lokomotivám byly určeny tendry řady 86 a to konkrétně 86.23, 26, 33-42 a 45-50 se zásobníkem topného oleje o objemu 7,5 m³ a vedením parního topení pro ohřev topného oleje. Nepodařilo se mi zjistit další informace k osudu tohoto olejového vytápění u lokomotiv řady 310. Mezi seznamem lokomotiv s olejovým topení je i 310.23, která je známá pouze s klasickým vytápěním uhlím. Na některých lokomotivách první série bylo zkoušeno návěstní osvětlení acetylenovými lampami systému Rotter, doposud byly lokomotivy vybaveny osvětlením s olejovými lampami. Lampy systému Rotter měla i muzejní lokomotiva 310.23, dnes po úpravách na elektrické osvětlení stále tvarem světla odpovídají původním lampám. V roce 1912 pokračovala výroba lokomotivami s čísly 310.29-310.50. U těchto lokomotiv, po úpravách na přehřívači Schmidt, byl zvýšem tlak páry v kotli na 16 atm. Byly provedeny další úpravy - např. dosazeny zesílené hvězdice hnací a spřažené nápravy (provedení Ternitz), běhouny dostaly obruče z Martinské oceli. V roce 1913 přisly z výroby lokomotivy 310.51-310.55. Bylo rozšířenno použití Martinské oceli na další lokomotivní díly. Vývoj výroby oceli měl v té době úzkou spojitost s vývojem železniční techniky. V prvním pololetí roku 1914 pokračovala výroba lokomotivami 310.56-310.66. Na lokomotivách byl poprvé dosazen registrační rychloměr se záznamem na proužek voskovaného papíru systému Haußhälter-Schneider s 6 sekundovým intervalem záznamu.

375.011 v Praze na Wilsonově nádraží	375.026 - 310.52 již s vyměněnými dvířky dýmnice a tendrem 727.0
V druhém pololetí roku 1914 a v roce 1915, prvním a druhém roce první světové války nebyl ještě velký tlak na úspory v lokomotivním materiálu a neprojevoval se jeho nedostatek, z výroby přišly stroje 310.67 až 310.87 na kterých probíhalo průběžné drobné změny a vylepšování - např. topeništní dvířka s pomocnou dmychavkou. V prvním pololetí roku 1916 byly v strojírnách Breitfeld & Daněk ve Slaném vyrobeny poslední tři lokomotivy této slavné řady - stroje 310.88-310.90. Na těchto lokomotivách bylo již dosazeno zesílené provedení nárazníku a táhla (podle Technische Mitteilungen Gruppe B, Reihe 7, Nr.1), strojvůdcovská budka dostala osvětlení ascetylénovou lampou systému Rotter (doposud byly osvětlovány pouze vodoznaky),návěstní světla lokomotivy byla dosazena opět ještě acetylenová, ale systému Wohanka. Nově se v tomto roce začaly vyrábět tendry řady 88 s zásobami vody 27 m³ a uhlí 10 tun, které mohly být spřahovány i s lokomotivami řady 310. Rozvor lokomotivy by tak vzrostl na 18736 mm. Seznam všech vyrobených lokomotiv řady 310 s uvedením výrobce, výrobních čísel a označení u nástupnické železnice je uveden na samostatné stránce. Ukončením vývoje těchto lokomotiv byla řada 310.3.
	Po roce 1918, když všechny lokomotivy této řady bez úhony přežily první světovou válku bylo 90 lokomotiv k.k.St.B. rozděleno mezi železniční správy nástupnických států Rakouské monarchie. ČSD připadlo 35 lokomotiv, které byly označeny řadou 375.0. PKP dostalo 12 lokomotiv řady 310 a všech 10 lokomotiv řady 310.300 o které nebyl zájem. Železnicím Rakouska BBÖ zůstalo nejvíce - 43 lokomotiv. U ČSD byly tyto rychlíkové lokomotivy nasazeny do provozu ve výtopnách - Přerov, České Budějovice, Praha Nusle a Moravská Ostrava, v průběhu dvacátých let se jejich domoviště rozšířilo o výtopny Nové Zámky a Bratislava V počátcích ČSD zůstavaly tyto lokomotivy na rychlíkovém provozu. Průběžně probíhala na lokomotivách v různém rozsahu modernizace.
375.006, ještě s původními dvířky dýmnice v Chocni
Byly vybavovány zařízením tlakové brzdy, dvoustupňovými sdruženými kompresory, jednodílnými dýmničními dvířky. Byly spřahovány i s novými tendry řady 923.1 s ručním přihrnovadlem uhlí Halla-Haken a rovným dnem uhláku, které se příliš neosvědčilo. Teprve dodávky moderních a konstrukčně pokrokovějších lokomotiv řady 387.0 (úspornější a méně náročné na údržbu) koncem dvacátých let donutil řadu 375.0 k ústupu ze slávy. V roce 1954 byla vyřazena poslední lokomotiva z této slavné řady.

Prameny : Technische Mitteilungunen der k.k.Österreichischen Staatsbahnen
                 Atlasy lokomotiv
                 Bahn im Bild 57 - Die österreichische Reihe 16
                 časopisy Dráha, Železničář