Když pohlédneme na železniční mapu Slezska z konce 60. let 19. století, zjistíme, že Prusko bylo napojeno na železnice v Rakousku přímo jen v Krakově a v Bohumíně. Tehdy již si uvědomovalo i Rakousko významu železnic ve válečných konfliktech, což Prusko v šarvátkách právě s Rakouskem předvedlo. Byly zde rovněž velké hospodářské zájmy zemědělské i průmyslové. I na základě těchto poznatků byla 14. března 1885 uzavřena "Státní smlouva o přípojích železničních" mezi C.k. rakouskou a Královskou pruskou vládou. Mimo např. stavby dráhy mezi Hanušovicemi a Glucholazy obsahuje i ujednání o dráze Opava - Raciborz. Státní smlouva k této dráze uváděla pro pruskou stranu možnost určit výchozí bod dráhy, což bylo později z Pruské strany využito a trať nezačínala přímo v Raciborzi, ale ve Studzienne, jako odbočka z trati Raciborz - Glubczyce. Dále smlouva určovala lhůty pro oznámení podmínek stavby a termínů zahájení stavby na území obou státu. Včetně způsobu určení stavebníka. Článek XVI. státní smlouvy definoval způsob využívání nádraží MSCB - Mährisch-Schlesische Central Bahn - Moravsko-Slezská Centrální dráha (nazývaným tehdy Central Bahnhof, dnešní Opava západ a nádražím KFNB Nord Bahnhof, dnešní Opava východ) ) vlaky Královských Pruských státních drah (Königliche Preußische Staatseisenbahn, zkratka K.P.St.E.) včetně využívání spojovací dráhy mezi nádražím MSCB včetně možnosti zajíždění po spojovací dráze na nádraží "výlučně privilegované" společnosti KFNB (Kaiser Ferdinand Nordbahn, Severní dráha Ferdinandova). Spojovací dráha byla otevřena společně s otevřením tratě MSCB do Opavy v roce 1872. Státní smlouvu ratifikoval císař ve Vídni dne 18. května 1885 a její platnost byla vyhlášena říšským zákonem dne 23. června 1885. Státní rámec byl tedy vytvořen a nyní již jen zbývalo dát dohromady potřebný finanční kapitál a stanovit trasu budoucí dráhy.
Zájem ze strany hospodářských kruhů na vybudování tratě Opava - Raciborz byl již před uzavřením Státní smlouvy o přípojích železničních. Společnost MSCB měla koncese na vybudování tratí z Opavy k pruským hranicím v případě výstavby tratě z pruské strany. V roce 1870, kdy již se stavba tratí MSCB blížila k Opavě vznikala různá zájmová sdružení měst a obcí, včetně podnikatelských subjektů, kteří podporovali různé projekty železničních spojů od tratí MSCB v Opavě směrem do Pruska s cílem usnadnit a zlevnit hospodářskou výměnou se sousedním Pruským Slezskem. Zájem mělo také na příklad město Opava na dovozu uhlí z Dolnoslezské uhelné pánve. Ale zájmy se přelévaly mezi různými projekty a snahy o spojení Opavy s pruským Raciborzem zatím neuspěly.
Lépe uspělo konsorcium pro výstavbu tratě Opava - Trenčín a strhlo tak na sebe i pozornost podnikatelských kruhů. Projekty železničního napojení Pruska na nějakou dobu ustoupily do pozadí. V květnu 1873 dochází ve Vídni k finanční burzovní krizi, která postihuje MSCB a její stavbu tratě do Trenčína, kde již byly prováděny zemní práce a drobné stavby propustků v lesích na Hradcem nad Moravicí, dodnes v terénu viditelnými. Stavba tratě se zastavuje, přesto se v témže roce daří MSCB zprovoznit krátkou odbočku k říšské hranici na trati z Krnova do Glubczyc. Otevřena byla 25. září 1873 a pravidelná doprava byla na ni zahájena 1. března 1874. A v následujícím roce se podařilo zprovoznit další větev MSCB v úseku Krnov - Jindřichov ve Slezsku - říšská hranice s pokračováním trati tehdy ještě KPEV (Královské pruské sdružení železnic) do města Glucholazy. Tím získala i Opava spojení s Pruskou Vratislavi a dál směrem na Berlín.
Ale přímé železniční spojení Opava ležící hned u pruské hranice stále neměla. Mezitím se v 80. letech 19. století objevily snahy o vybudování železničního spojení z Opavy do Horního Benešova a tak se podnikatelské zájmy opět přelévaly z jednoho uvažovaného projektu na druhý. Ovšem větší zájem o stavbu spojení Opava Raciborz začalo projevovat i městské zastupitelstvo v Raciborzi a poprvé se objevuje v úvahách i trasa Raciborz - Krzanowice - Chuchelná - Kravaře a Opava. V roce 1884 se dále jedná i o stavbě trati z Opavy k říšské hranici směrem na Baborow a propojení až do Kozlí. Rovněž zde se prosazovaly ekonomické zájmy a to zejména cukrovaru v Baborowě.
Protože si obce v uvažované trase železnice Opava - Raciborz uvědomovaly, že bez podpory i z jejich strany k stavbě trati nedojde začaly od roku 1885 podporovat subvencemi tento projekt. Navíc od roku 1885 měly tyto snahy i smluvní "posvěcení" oběma státy. V té době již většinou obce věděly, že blízkost nového dopravního prostředku přináší kraji větší prosperitu. Rozhýbaly se také hospodářské kruhy, kde největší zájem na stavbě měl hrabě Lichnovský majitel panství v Chuchelné, kde vlastnil továrnu na len a velkostatky, který se svým finančním příspěvkem i lobováním za své zájmy v Berlíně, se pokoušel stavbu urychlit a zajisti si pro něj příznivou trasu v blízkosti jeho majetků. Zdálo se, že rozhodujícím zlomem v přípravě výstavby bylo v roce 1886 rozhodnutí pruské vlády o podpoře ve výši 1,6 milionů říšských marek na výstavbu trati na pruském území. V té době rovněž MSCB garantovala, že dostojí svým závazkům z koncese a postaví krátký úsek ležící na rakouské straně. Při posouzení svých možností ze strany MSCB bylo i konstatována nutnost rozšířit své nádraží v Opavě, dnes Opava západ.
Ovšem v roce 1886 bylo rozhodnuto o stavbě dráhy na pruském území do Otmuchowa a finanční podpora pruské vlády pro stavbu tratě Opava - Raciborz byla přesunuta na trať do Otmuchowa. Tak došlo k další prodlevě trvající dva roky, teprve v roce 1888 se do snahy o spojnici do Opavy zapojuje Ratibořský kraj a poskytuje dotaci na zahájení přípravných prací trati do Opavy. Na rakouské straně hranic, v Opavě, zastiňuje zahájení příprav na pruské straně, dokončování trati do Horního Benešova jakékoliv zmínky o přípravě výstavby trati z Raciborze. Ale na pruské straně se práce pomalu hýbou dopředu. V dubnu 1891 je vystavena první část projektu trati do Opavy od odbočky v Studzienna u Raciborze, km 0,0 do Chuchelné km v km 10,0 a rovněž začínají probíhat výkupy pozemků v trase dráhy.

V polovině roku 1895 byly práce na stavbách v plném proudu, úsek Studzienna - Krzanowice, včetně většího ocelového mostu přes řeku Psina, byl již sjízdný pro pracovní vlaky. Pracovalo se i na rakouském úseku pod vedením stavitele Lundwalla. Pracovalo se i na mostu přes řeku Opavu sestávajícího se ze tří polí a přiléhajících náspech o výšce 4 metry. Střední pole přes řeku mělo délku 30 m a krajní inundační 2x 15 metrů. U odbočky z tratí Opava východ - Opava západ byla koncem srpna zahájena stavba strážního domku číslo 89 a odbočka byla vybavena návěstidly od Opavy západ i od Raciborze. Začala i pokládka železničního svršku na rakouské straně. Hotovo bylo i přemostění trati KFNB před opavským Nordbahnhofem (dnes Opava východ). A tak koncem září byl jediný nedostatek na stavbě bránící zprovoznění trati, která i na pruské straně dorazila k mostu přes řeku Opavu a to samotný most přes řeku Opavu. Ocelovou mostní konstrukci i samotné sestavení prováděla firma Letsch ze Zhořelce (Gorlitz), která nakonec díky přivedení dalších dělníků na stavbu, most v polovině října roku 1895 dokončila a dne 18.10.1895 byla provedena zatěžkávací zkouška nového mostu.
Již 25.9. na jednání starostů Opavy Dr. Rochowanského a Raciborze Benerta byl stanoven předpokládaný den otevření tratě z Opavy do Raciborze na 20.10.1895 a tak se podařilo úsilím všech stavitelů tohoto termínu dosáhnout a 20.10.1895 mohly být vypraveny slavnostní vlaky k otevření tratě za účasti honorace jak vládní tak hospodářské.
Prusko zřídilo na nádraží státní dráhy (Staatsbahnhof) - opavském západním nádraží celní úřad, rovněž zde byl rakouský celní úřad, včetně poštovního úřadu. Nebudu zde popisovat dobové zprávy o slavnostních vlacích, ale pojďme se podívat jak vlastně trať vypadala při svém uvedení do provozu. V jízdních řádech pruských železnic je stanice uváděna jako Troppau Pr. St.(Preußische Staatsbahn) a tak se potom stane, že v knize o železnici v Sudetech je takto panem Schroepferem nádraží nayýváno. Trať patřila pod ředitelství v Katovicích a dnešní český úsek podléhal traťmistrovi v Bolaticích až po odbočku ze spojovací dráhy mezi opravskými nádražími.
Trať byla a je dodnes kilometrována - staničena od odbočky z tratě Raciborz - Glubczyce ve Studzienne. Trať byla stavěna jako "Nebenbahn" čili vedlejší dráha, s maximálními sklony na trati 14,3 ‰, s oblouky většinou o poloměru 400 metrů. Trať od Studzienne postupně stoupá do km 13,942 v lese mezi Chuchelnou a Bolaticemi a následně od km 14,434 klesá do stanice Bolatice, pak s jedním krátkým mezistoupáním délky 330 metrů klesá do stanice Kravaře ve Slezsku. Dál již probíhá zvlněnou krajinou se střídajícím klesáním a kratším stoupáním směrem k mostům přes řeku Opavu. Z pohledu trasování byla stavěna s většími nároky na zemní stavby - náspy a zářezy, než obdobná kategorie tratí v Rakousku.
Při stavbě, která proběhla velmi rychle - během jeden a půl roku, byly budoucí stanice stavěny v minimalizováném rozsahu - všechny byly ve schválených plánech označeny jako "Haltestelle" čili zastávky s délkou nástupiště 80 m s nakládkovou kolejí. Ale např. Bolatice a Kravaře ve Slezsku měly již při otevření tratě dvě dopravní koleje, tedy dle dnešní terminologie spíše stanice. Při otevření tratě koncem roku 1895 nebyly většinou postaveny skladiště, dostavovaly se v následujících letech po zahájení provozu, doplňovaly se k nim i koleje.
Po necelých 20. letech provozu, současně se zahájením výstavby trati Kravaře - Hlučín - Chalupki (Annaberg), probíhalo od roku 1911 rozšiřování zastávek na stanice. A to nejen odbočné stanice Kravaře, která doznala nejrozsáhlejších změn, ale i ostatních stanic - většinou s dovybaveným zabezpečovacím zařízením - vjezdovými návěstidly, závorami, dalšími dopravními kolejemi.
Podle mírové smlouvy z Versaille, ujala se ČSR správy Hlučínska dne 4.2.1920. Nová státní hranice probíhala mezi stanicemi Chuchelná a Krzanowice v km 10,594. Československa tak získalo 17,375 kilometrů této tratě. Po převzetí hlučínských tratí do správy ČSD v roce 1920, byla doprava v úseku Chuchelná - Kravaře ve Slezsku dále zajišťována náležitostmi DR (Deutsche Reichsbahn, vzniklé k 1.4.1920 sloučením bývalých samostatných drah jednotlivých německých zemí....včetně Pr.St.B.), s tím, že ve stanici Chuchelná probíhala celní a pasová kontrola. Od 1.srpna 1920 začaly na Hlučínsku platit tarify ČSD, ale provoz do Kravař ve Slezsku z Chuchelné byl nadále zajišťován DR. Provoz na úseku Kravaře ve Slezsku - Chuchelná převzaly ČSD až k 1.9.1921. Do služeb ČSD byl převzatý v menší míře staniční personál DR, součástí převzetí hlučínských tratí bylo i převzetí železničních vozidel, které povětšinou zůstaly v provozu na těchto tratích. V průběhu let 1920 až 1938 byla rozšířena stanice Chuchelná, aby vyhovovala přeshraničnímu provozu, došlo k redukci staničního personálu, došlo k odstavení některého zabezpečovacího zařízení ve stanicích či ke změně jejich statutu ze stanice na zastávku s nákladištěm. Provoz se přizpůsobil lokálnímu chcarakteru této trati.
Po odstoupení pohraničí, včetně Hlučínska, Československem na základě Mnichovské dohody, převzaly provoz v říjnu 1938 na všech hlučínských tratích DR, došlo k okamžité jednorázové výměně za staniční personál DR. Vzhledem k tomu, že na trati Opava východ - Raciborz jsou zavedeny od jízdního řádu 1939/40 rovněž spěšné vlaky, trať již není "vedena" v jízdních řádech DR jako vedlejší trať, ovšem tragické válečné události postupně nutí DR omezovat provoz a tak již v roce 1943 na trati spěšné vlaky nenajdeme. Ke konci provozu pod hlavičkou DR, v prvních měsících roku 1945, je po trati vedena válečná doprava a to nejen vojenská, ale i přeprava vězňů koncetračních táborů. Důvodem k těmto "odklonovým trasám" bylo poškození hlavních kolejových tras na Bohumín a rychlý postup Rudé armády. Snad jen poznámka, v mnohých materiálech stále se opakující tvrzení o rychlících v dobách válečných se nezakládají na pravdě, jak dokládájí jízdní řády DR z tohoto období.
V dubnu 1945 bylo celé Hlučínsko v rámci bojové operace 4. ukrajinského frontu známé jako "Ostravské operace" osvobozeno (v sestavě Rudé armády se bojů na Hlučínsku účastnila i 1. československá samostatná tanková brigáda v SSSR, například její druhý tankový prapor bojoval o bolatickou železniční stanici). Po ukončení bojů, opravách místy značně poškozené železniční sítě, obsazení stanic personálem se na koleje hlučínských tratí postupně vracel provoz, ale již jen v rámci území Československa. Přeshraniční doprava z Chuchelné do Krzanowic obnovena nebyla. Důvodem byly mimo jiné i neurovnané vzájemné vztahy mezi Československem a Polskem, které se sice zlepšily v roce 1947 po ratifikaci spojenecké smlouvy mezi Československem a Polskem v červnu 1947, ale ani tato smlouva nepřinesla jednodušší výměnu osob a zboží přes hranice mezi Československem a Polskem.
V jízdních řádech pro veřejnost vystřídala za svou historii trať Opava - Raciborz mnoho různých označení - číslování. Začínala jako trať 331 Königliche Preußische Staatseisenbahn, zkratka K.P.St.E., pak následovala trať 187b ČSD, ale to již jen úsek Kravaře ve Slezsku - Chuchelná, Od roku 1928 jako trať 195 ČSD. V roce 1939 začleněna do jízdního řádu DR jako trať 129d, opět celý úsek Opava - Raciborz, od roku 1941 již jako trať 151e. V roce 1945 při návratu pod křídla ČSD dostal opět již jen úsek Kravaře ve Slezsku - Chuchelná označení 28u. V roce 1949 jej nalezneme v jízdním řádu pod označením 27t, opět jako celý úsek. V roce 1951 je vedena pod číslem 31k, již jen úsek Kravaře ve Slezsku - Chuchelná. Toto označení trati vydrželo nejdéle, až do druhé poloviny 80. let, kdy mění své označení na trať 318, nyní jako 317 společné označení pro obě hlučínské tratě.
Nyní se podíváme se jak zde železnice v jednotlivých obcích a místech vznikala. Budeme postupovat od Opavy, od km 28,767 u dnes neexistující odbočky z trati Krnov - Opava. V staničení či kilometráži tedy od konce směrem k začátku trati.