Vznik a historie železnice z Třemešné do Osoblahy

aneb poslední úzkorozchodná trať provozovaná Českými drahami
poslední aktualizace 29.1.2004
705.916 přijíždí do Osoblahy (6/2003)

Ve Slezsku na severní hranici České republiky, kde přecházejí svahy Jeseníků a Zlatohorské vrchoviny do polské nížiny, je nevelký zemědělský kraj - Osoblažsko. Státoprávně byl tento kraj v minulosti součástí Slezska, které patřilo od 14. století Českému státu, roku 1742 odstoupila Marie Terezie po prohrané první slezské válce větší část Slezska pruskému králi Bedřichu II. Od té doby platí s drobnými místními odchylkami, s výjimkou druhé světové války, dnešní průběh státní hranice. Centrem oblasti byla vždy Osoblaha (něm Hotzenplotz), městečko, které největšího rozmachu doznalo v 19. století, kdy mělo až 4000 obyvatel, cukrovar, plynárnu, krajkářskou školu a sídlo zde měl okresní soud a celní úřad.
Vznik a výstavba
Společnost Moravsko-slezské centrální dráhy se sídlem, ve Vídni vybudovala v letech 1870 až 1872 hlavní trať Olomouc-Bruntál - Krnov - Glubčice s odbočkami Krnov - Opava a Krnov - Ziegenhals (dnešní Glucholazy), která dopravně přiblížila Osoblažsko průmyslovým oblastem. Rakousko - Uherská monarchie měla zájem na podpoře výstavby místních drah. Impulsem k výstavbě této trati byl zákon číslo 141/96 ř.z. "O drahách nižšiho řádu které mají být roku 1896 zabezpečeny" vydaný 21. července 1896 v Ischlu,  který zmocňoval vládu vystavět na vlastní náklad 22 místních drah. Politická pochůzka na stavbu nové místní dráhy proběhla ve dnech 11.až 15.10. 1897 s kladným výsledkem, takže na jaře následujícího roku mohlo být započato se stavbou.

Turistická mapa Osoblažského výběžku z roku 1960, nalezneme zde ještě zastávku Dubský mlýn
Odpověď a otázku proč byl zvolen úzký rochod 760 mm nalezneme v brožuře "O lacinosti a užitečnosti železnic o koleji ouzké", která vyšla v roce 1872 v Praze. Poukazuje se zde na nízké náklady na výstavbu. Úspora nákladu dosahovala až 30 - 40 % nákladů na spodní stavbu. Nevýhodou byla nižší rychlost a přepravní kapacita, tato nevýhoda nebyla v době výstavby - bez konkurence automobilové dopravy významná.
Stavebně úzkorozchodná dráha Třemešná - Osoblaha vychází z přednádražního prostoru bývalé zastávky Třemešná ve Slezsku (Třemešná, Röwersdorf). V souvislosti s výstavbou místní dráhy byla zastávka MSCB v Třemešné rozšířena na stanici, rozšířena byla jak výpravní budova, tak i kolejiště. K dalšímu rozšíření budovy v Třemešné došlo ještě v roce 1915. O úspornosti budování úzkorozchodných drah svědčí i doba výstavby - necelý rok. Provoz na nově vybudované dráze byl c.k. státními drahami zahájen 14.12.1898. Po výjezdu ze stanice trať klesá a prochází stejnojmennou obcí, kde mostem o třech polích (střední ocelové) přechází silnici Krnov - Jindřichov ve Slezsku a říčku Mušlov a dále stoupáním 26 promile s přejezdem překonává krátce za druhým kilometrem nejvyšší bod trati v nadmořské výšce 385 metrů. V následujícím úseku se nachází jediný oblouk o poloměru pouze 75 m, kde je traťová rychlost snížená na 20 km/hod. Za Liptáni (Liebenthal) sleduje trať severovýchodní směr údolím Liptáňského potoka, před zastávkou Dívčí Hrad (Maidelberg) opouští údolí a obrací se na jihovýchod a zvolna klesá do polské nížiny. Tímto směrem směřuje dále přes Horní Povelice (O.-Paulowitz) a Amalín
Jízdní řád z roku 1910 s čtyřmi páry smíšených vlaků denně, s jízdní dobou 1 hod. až 1 hod. 14 minut
(Amaliendorf, byla zřízena v roce 1926) do Slezských Rudoltic (Roßwald), kde se trasa opět stáčí k severu a postupně mění směr spolu s potokem Lužná. Za zastávkou Koberno (Kawarn) vjíždí dráha do romantického lesnatého úseku říčky Osoblahy a kolem zříceniny hradu Fulštejna směřuje do Bohušova (Fulštejn, Füllstein) a dále po rovině ke svému cíli na okraji městečka Osoblahy (Hotzenplotz). V dvacátých letech byla v údolí říčky Osoblahy zřízena zastávka, nejdříve označena pouze km 15,1 posléze Dubský mlýn a nakonec Ostrá Hora, mezi Kobernem a Bohušovem. Zrušena byla začátkem sedmdesátých let. Již podle jízdního řádu 1968/69 zastavoval na této zastávce v obou směrech pouze jeden spoj. U jednotlivých míst jsem v závorce uváděl české (pokud se liší od dnes používaných) i německé názvy z třicátých let vzhledem k původní dvojjazyčnosti území Osoblažska.
Stanice Osoblaha v době mezi světovými válkami
Stanice Třemešná v roce 1898 po výstavbě úzkorozchodné trati
Zvláštnosti této trati je velký počet oblouků o malých poloměrech, Na celém dvacetikilometrovém úseku je jich 102. Dvě třetiny jsou o poloměru 100 až 150 m, ale jak bylo již uvedeno na širé trati je dokonce provozován oblouk o poloměru 75 m. Stavební délka trati činí 20,218 km.
Původní svršek byl soustavy XXX na dřevěných pražcích, který byl postupně nahrazován silnějším tvarem kolejnic XXIV, Xa a XI. Výhybky byly dosazovány o úhlu odbočení 7 stupňů, v Osoblaze u výtopny i 8 stupňů, s kloubovými jazyky. Kolejové
Výhybka z roku 1912 s kloubovými jazyky před výtopnou v Osablaze.
rozvětvení bylo kromě Třemešné ve Slezsku a Osoblahy ještě v Liptáni, Rudolticích, Horních Povelicích a Bohušově. Vždy se jedná o jedinou manipulační kolej oboustranně zaústěnou do traťové koleje. V současné době je trať v celé délce po obnově svršku provedené na konci osmdesátých let a nečekají ji tedy potíže dráhy Jindřichův Hradec - Nová Bystřice.
Provoz na trati
Veřejnou dopravu z Osoblahy zahájila lokomotiva U.14 v čele smíšeného vlaku 2156 odjezd z Osoblahy v 3.50 a příjezd do Třemešné v 5.30, dne 14.12.1898. Denně zde jezdily tři páry smíšených vlaků, do roku 1911 čtyři páry. Provoz zajišťovaly kkStB, ředitelství Olomouc. Již od 15.12.1898 byla zavedena přeprava vlakové pošty ve vozech DF/s, nejprve jako konduktérská, od roku 1899 již v režii pošty jako poštovní spoj 458, od roku 1901 poštovní spoj 480.
Osoblažští radní se snažili dosáhnout přestavby úzkorozchodky na normálně rozchodnou železnici. V červenci 1907 byla deputace starostů z Osoblažska u ministra železnic, výsledku však nedosáhli. Období I. světové války znamenalo omezování provozu, včetně snižování počtu spojů. Konec I. světové války, krátká anabáze správy sudetských drah v Krnově a převzetí provozu ČSD proběhl na osoblažce klidně. Rozsah spojů zůstal u třech párů vlaků denně. Snaha o snížení nákladů na provozu na místních drahách přinesla již koncem 20. let minulého století nasazení motorových vozů M11.0, úzkorozchodných "věžáků". Dva motorové vozy a jeden vůz přípojný byly do provozu nasazeny od 27.11.1928. Motorové vozy se zasloužily o zkrácení jízdních dob a od roku 1929 byl rovněž rozšířen počet spojů na 4 páry motorových vlaků a 1 až 3 smíšené v parní trakci. V roce 1926 byly zavedeny pro motorovou trakci dvě nové zastávky, nejprve značené pouze jako km 10,2 (později Amalín) a km 15,1 (později Dubský Mlýn). V roce 1927 byla provedena přístavba staniční budovy v Osoblaze. Vlaková pošta pokračovala i za ČSD v provozu, v roce 1920 se dvěmi poštovními spoji 744 ráno a 745 večer.
Stanice Osoblaha s motorovým vozem M 11.0 a přípojným vozem okolo roku 1930
Odstoupení Sudet Německu v září roku 1938 znamenalo příchod správy DR, ředitelství Oppeln (dnes polské Opole). Změny se dotkly zejména podvalníkové přepravy, kde byly nahrazeny podvalníky podvalníkovými vozy. Pro osobní dopravu v parní trakci byly do Osoblahy předisponovány staré, čtyřnápravové osobní vozy s otevřenými plošinami (výroba Werdau). Osobní doprava byla zajišťována denně až sedmi páry motorových osobních vlaků. Konec roku 1944 již byl ve znamení omezování dopravy, jaro 1945 a blížící se frontová linie s postupující Rudou armádou ukončila provoz na trati 17.3.1945. Přechod fronty znamenal totální zkázu pro městečko Osoblahu, ale samotná trať zůstala relativně nepoškozena. Horší již byla situace s vozidly, které byly soustředěny v Třemešné, všechny tři motorové vozy M 11.0 shořely a lokomotivy byly vážně poškozeny.
Doprava na trati z Krnova do Třemešné a na úzkorozchodné trati do Osoblahy byla obnovena 28.10.1945. Provedená provizorní oprava vozidel způsobovala problémy a časté odstavování lokomotiv z provozu. 23.8.1946 musela být doprava pro neschopnost lokomotiv zcela zastavena. Po převedení lokomotivy U 38.001 a jednoho motorového vozu M 11.0 z Jindřichova Hradce byla doprava 1.12.1946 opět obnovena. V roce 1947 se problémy opakovaly, nyní převážně se špatným stavem trati. Nákladní doprava byla zastavena od 1.6. do 15.9., na svoz podzimní úrody byla obnovena, úroda však většinou sklizena nebyla neboť odsun německého obyvatelstva způsobil velký nedostatek pracovních sil v zemědělství. Po válce došlo u nákladní přepravy k návratu na systém podvalníků.
Koncem roku 1948 byly dodány dva nové motorové vozy řady M21.0. Nasazeny do provozu byly od 12.11.1948. Zpočátku trpěly množstvím poruch a byly v provozu nahrazovány staršími vozy M11.0 i parní trakcí. Postupně se situace stabilizovala a M 21.0 převzaly provoz osobních vlaků. Počet spojů se od roku 1948 opět rozrostl na sedm spojů. V tomtéž roce byl ukončen provoz poštovních spojů.
U 38.0 a U 37.0 na vlaku s jedním ze saských 4n vozů v padesátých létech v Osoblaze, v pozadí M 21.0
. Provoz nákladní dopravy v parní trakci byl stále obtížnější, poruchy na starých lokomotivách způsobovaly častá odstavení z provozu. Nepomohly přesuny lokomotiv z Jindřichova Hradce či Frýdlantu v Čechách. Situace se zlepšila až úplnou motorizací úzkorozchodných tratí ČSD - dodávkami lokomotiv TU 47.0 v roce 1958. První TU 47.0 dosedla na koleje v Třemešné dne 30.7.1958 a byla to TU 47.017. Do provozu byly nasazeny hned po provedení technicko-policejních zkoušek. Parní provoz byl na Osoblažce ukončen zvláštním vlakem vedeným malletkou U 47.003 dne 16. prosince 1960. V osobní dopravě - v kultuře cestování, došlo ke změně v roce 1966 dodávkou nových vozů řady Balm/ú s teplovzdušným topením z Tatry Smíchov. Od tohoto data byly postupně starší osobní vozy vyřazeny z provozu. Dva roku před dodávkou nových osobních vozů byly dodány nové brzdící vozy pro nákladní přepravu řady D/ú. Tento vozový park zajišťuje na Osoblažské rati přepravu dodnes. V šedesátých létech a pak v osmdesátých došlo k dalším dodávkám podvalníků pro nákladní přepravu normálně rozchodných vozidel.
TU 47.016 s osobním vlakem před Třemešnou v roce 1986
Nákladní dopravu bychom dnes na trati hledali marně, úzkorozchodné nákladní vozy již od 50. let minulého století nejsou v provozu a přeprava normálně rozchodných vozů na podvalnících, přes dodávky nových podvalníků, se koncem 80. let ztenčila na jeden pár nákladních vlaků denně a nakonec 31.5.1997 bylo zrušeno oprávnění pro vozové zásilky u všech stanic a nákladišť na celé trati. Poslední nákladní vlaky s uhlím pro firmu Paltrans byly sporadicky provozovány do podzimu roku 1997. Přesto jsou dodnes pro tuto dopravu k dispozici nejnovější typy podvalníků z Vagónky Poprad, brzdící vozy (dnes již s propadlou revizí) a podvalníková jáma ve stanici Třemešná ve Slezsku.
Trať Třemešná - Osoblaha, lokálka s nepříliš rentabilním provozem, prošla za svou historii několika pokusy o likvidaci. Věechny tyto útoky na svou existenci prozatím odrazila. Koncem 80. let prošla celá trať generální obnovou svršku a tak vzhledem k dopravnímu zatížení je naděje, že nebude vyžadovat v nejbližších letech rozsáhlejší investice a tím i znovu rozhodováním zda trať raději nezrušit. Rovněž obce podél trati si dnes uvědomují turistický potenciál úzkorozchodky a dnes by jistě, na rozdíl od minulosti, svou trať bránili.
Horní Povelice s TU 47.015 v roce 1988
Křižování vlaků v stanici Slezské Rudoltice v roce 1988
zpět na Osoblažka-úvod